Zuverlässig und gutmütig - die XT 600 von Yamaha wird gerade von Anfängern gerne gefahren. Und wer keinen giftigen Grasfresser braucht und nicht viel Geld ausgeben will, ist mit diesem Motorrad bestens bedient: ein Packesel für (fast) alle Gelegenheiten.

45 PS Leistung bringt die Yamaha XT. Und das ist in der Regel ausreichend. Offiziell beschleunigt die Enduro immerhin in 7,4 Sekunden von 0 auf 100. Im Stadtverkehr kann´s zwar schonmal passieren, dass einem der eine oder andere Rollerfahrer an der Ampel dank Automatik seinen Hinterreifen zeigt, denn die XT braucht einfach ein bisschen, bis sie in Gang kommt. Leicht ist sie mit 168 Kilogramm Leergewicht für eine Enduro nicht. Nach ein paar Metern darf der dreiste Rollerfahrer dann aber grobe Stollen sehen. Denn einmal von der Stelle gekommen, zieht der Einzylinder auch kräftig durch.

Auf der Autobahn beschleunigt die XT stramm bis 120, ab 140 müht sie sich allerdings schon gewaltig. Ihre Spitzengeschwindigkeit um 160 erreicht sie nur mit Heimweh, Rückenwind und langem Anlauf. Wer´s gern schneller mag, kann sich statt des originalen 45ers ein Kettenrad mit 39 Zähnen einbauen. Ist aber eher weniger zu empfehlen: Durch den Umbau verliert die XT mehr an der ohnehin nicht überschäumenden Spritzigkeit, als sie an Geschwindigkeit gewinnt.

In der gedrosselten Version mit 34 PS fährt sich die XT nicht wesentlich schlechter. Nur bleibt der Tacho schon bei knapp 150 stehen, der Durchzug ist nicht ganz so zackig. Die Drosselung lässt sich leicht entfernen: einfach die Lochblende vorm rechten Ansaugstutzen abschrauben. Das sollte dennoch der Fachmann machen. Denn nach der Entdrosselung sollte der Vergaser neu bedüst werden und außerdem braucht man die Bescheinigung für das Umschreiben der Fahrzeugpapiere.

Für einen Einzylinder läuft der 600-Kubik-Viertakt-Motor sehr ruhig. Vibrationen an Lenker und Spiegeln halten sich im Rahmen, auch bei höheren Drehzahlen. Bei 7000 U/min ist ohnehin Schl
uss, dann setzt der Drehzahlbegrenzer ein. Aber so prügelt man seine XT auch nicht: Die Enduro mag´s gern niedertourig.

Die Bremsleistung ist ausreichend, aber nicht überragend. Vorne krallt eine Doppelkolbenbremse in die Scheibe, hinten verrichtet eine Einkolben-Scheibenbremse ihren Dienst. Gerade die hintere Bremse ist dabei relativ schwach, der Druckpunkt der Vorderbremse eher schwammig. Die XT lässt sich aber relativ günstig und mit wenig Aufwand mit Stahlflex-Bremsleitungen von Spiegler aufrüsten. Ein Umbau, der sich bemerkbar und bezahlt macht, wenn´s auf Zentimeter ankommt.

Im Alltagsbetrieb erweist sich die XT als gutmütiger Packesel. Ihr Lieblingsterrain ist die Landstraße. Hier kurvt und spurt sie in unermüdlicher Zuverlässigkeit. Schnelle Kurvenwechsel liebt sie weniger, dafür federt sie Unebenheiten gut aus. Auch in leichtem Gelände und auf Schotter macht sie eine gute Figur. Weniger schön ist das Schlingern um die Längsachse, das bei Geschwindigkeiten zwischen 130 und 150 Stundenkilometern auftritt.

Wichtig fürs Fahrverhalten ist auch die Bereifung. Die originalen Bridgestone-Reifen (TrailWing 42B,um 160 Mark) sind vor allem für die Straße gedacht und eigentlich rundum empfehlenswert: ordentliche Haltbarkeit (bis zu 7000 Kilometer hinten), sehr gute Fahreigenschaften bei Nässe, hervorragendes Kurvenverhalten. Nur geländetauglich sind sie nicht: Das Profil kleistert viel zu schnell zu. Für Geländebiker empfiehlt sich ein Continental- oder Metzeler-Reifen. Die sind zwar etwas teurer, stuckern in der Kurve und reiben schneller ab, kommen aber im Matsch wesentlich besser zurecht. Aber eigentlich ist die XT fürs Gelände ohnehin nichts.

Denn gerade in schwerem Gelände offenbart sich die Gutmütigkeit der XT als Schwäche. Bei Sprüngen knackt´s bedenklich im Rahmen, im Sand gräbt sich wegen des weit vorne liegenden Schwerpunkts das Vorderrad gern ein, wenn man nicht hart am Gas bleibt, und in tiefem Matsch ist sie einfach z
u schwer.

Auch für lange Touren ist die XT weniger geeignet. Zum einen passen in den Originaltank nur 13 Liter. Damit kommt man beim üblichen Durchschnittsverbrauch von 5 bis 5,5 Litern gerade mal 230 Kilometer weit. Zum anderen ist die Sitzposition zwar aufrecht und entspannt, die Sitzbank aber endurogemäß ziemlich spartanisch. Nach einer Stunde Fahrt auf der daumendünn mit Schaumstoff beklebten Plastikschüssel macht sich der Allerwerteste unangenehm bemerkbar. Wer sich´s zutraut, fährt im Stehen weiter. Das ist aufgrund des hohen Lenkers bequem möglich, auch wenn ab 140 die Arme immer länger werden.

Dafür macht ihre relativ niedrige Sitzhöhe die XT auch für kleinere Leute fahrbar. Am Original-Federbein gibt´s leider nichts zu rütteln, am Öhlins-Austauschfederbein geht´s mit ein bisschen Spucke und Drehen. Wer´s gern bequemer hat, kauft sich ein White-Power-Federbein mit "Pump-Action" (um 1500 Mark): Da lassen sich Sitzhöhe sowie Federweg und -härte quasi auf Knopfdruck verstellen.

Das wirklich Gute an der alten XT: Sie ist unglaublich zuverlässig. Pannen kommen so gut wie nie vor. Was häufiger mal passieren kann, ist, dass der Dekompressionszug reißt, der das Antreten erleichtert. Wer die XT 600 K mit Kickstarter hat, muss ordentliche Oberschenkel haben, um den Motor zum Laufen zu bringen. Oder einen kleinen Trick kennen: Man drückt den Kickstarter so lange durch, bis man den zweiten Druckpunkt spürt, lässt ihn in seine Ausgangsposition zurückschnalzen und springt dann mit vollem Gewicht drauf. Klappt mit etwas Übung immer. Alternativ kann man sich aber auch für 40 Mark einen neuen Zug kaufen. Oder auf die XT 600 E umsteigen. Die hat einen E-Starter. Der bringt einem nur nicht viel, wenn die etwas schwachbrüstige Batterie nach etwas Standzeit oder im Winter mal wieder leer ist.

Und man kann an der XT noch selbst schrauben. Die Maschine ist bewusst einfach und vor allem so gebaut, dass viele der selten auftretenden Pannen mit
Bordmitteln behoben werden können. Allerdings wurde der massive Motorblock so in den Rahmen gezwängt, dass er nur schwer zugänglich ist. Ein Zündkerzenwechsel artet fast schon zur feinchirurgischen Operation aus, der Ölwechsel ist dagegen zum Glück auch für Grobmotoriker machbar. Fachmann muss man für einfache Arbeiten nicht sein: Anschauliche Hilf-dir-selbst-Anleitungen gibt es schon ab 20 Mark. Eine Investition, die sich bezahlt macht.

Außerdem gibt es für die XT Unmengen an Ersatz- und Ausbauteilen. Allerdings oft zu Preisen, bei denen jeder Apotheker neidisch werden dürfte. Ein neues Vorderrad original? 1500 Mark. Öhlins-Federbein? 1200 Mark. 30-Liter-Blechtank? 1000 Mark aufwärts. Teuer wird´s auch, wenn der Auspuff durchrostet. Der ist als tragendes Teil mit dem Rahmen verbaut, eine Ersatztröte gibt´s von 600 Mark an. Erfreulich, dass es da noch Zulieferer gibt, die billig sind. Ersatz für einen abgeschossenen Blinker gibt´s schon für 30 Mark, allerdings als Nachbau. Der 20-Liter-Plastik-Tank von Acerbis ist als Auslaufmodell schon um 200 Mark zu haben. Und die wichtigste Investition bei der 91er-XT, der Gepäckträger, hält sich mit Preisen von 100 Mark aufwärts auch noch im Rahmen.

Mit Austauschteilen lässt sich auch die etwas misslungene Optik aufpäppeln. Ihrem Naturell zwar entsprechend, aber nicht sonderlich enduro-like, präsentiert sich die 91er-XT sehr brav. Harte Kanten sucht man vergebens, die weiche Linie bestimmt das Bild. Ein paar Aufkleber können da schon Wunder wirken. Krallenfußrasten, Schutzblech-Versteifungen, ein neues Cockpit und ein paar Laubsägearbeiten an den Plastikverschalungen verhelfen der XT schnell zum etwas aggressiveren Outfit des Vorgängermodells. Aber schön muss sie ja auch nicht unbedingt sein.

Vor allem nämlich besticht die XT durch ihren günstigen Anschaffungspreis und die niedrigen Betriebskosten. Gebraucht bekommt man sie in ordentlichem Zustand schon ab 3500 Mark. Für Versicherung und Steuer fa
llen in der niedrigsten Schadensfreiheitsklasse im Jahr circa 300 Mark an. Der Aufwand für Verschleißteile und Wartung hält sich ebenfalls im Rahmen: bei einer Fahrleistung von 12000 Kilometern pro Jahr zwei neue Hinterreifen, ein neuer Kettensatz, zwei Ölwechsel... insgesamt kommt man auf rund 600 Mark. Alles in allem also rund 1000 Mark pro Jahr für jede Menge Fahrspaß.

Der Verbrauch ist bei durchschnittlich 5 bis 5,5 Litern auch moderat. Mehr als 6 Liter auf Hundert Kilometer waren es bei meiner XT nie. Den besten Durchschnittsverbrauch erreichte sie bei einer ausgedehnten Autobahntour durch Italien: 4,2 Liter. Bei Vollgas und mit vollem Gepäck.

Meine XT musste einiges mitmachen: Bei 40 Grad im Schatten auf Dirt Tracks über den Peloponnes, bei zehn Grad Minus, Eis und Schnee über den Schwarzwald, bei Platzregen im sohlentiefen Wasser über die A5 und eben mit 170 Sachen und 50 Kilo Gepäck zwei Stunden Dauerheizen auf der Autostrada. Sie bewährte sich bei jedem Wetter und fuhr das ganze Jahr über, auch im Winter. Und mehr als einmal musste sie sich auch durch wirklich unwirtliches Gelände wühlen, Stürze inbegriffen. Im Stich hat sie mich fast nie gelassen.

Bis zu dem Tag, an dem sie von mir ging: Nach 47000 Kilometern zerbröselte der Motor. Typisches Einzylinder-Schicksal, wenn auch verfrüht. Eine Operation lohnte dennoch nicht mehr, die fällige Generalüberholung wäre auf rund 2000 Mark gekommen. Ich gab ihr den Gnadenschuss. Noch heute frage ich mich: Warum nur musste sie so früh von mir gehen?

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Technotes
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Yamaha XT 600 K
Typ 3UW, Baujahr 1991

Höchstgeschwindigkeit: ca. 140/160 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100: 7,4 Sekunden (offene Version)
Leistung: 34/45 PS
Gewicht: 168 kg