Elektrofahrräder sind etwas für Rentner und Tretfaule. Kurzum: Loser. Auch Merkwürden hat diese Ansicht lange gepflegt, denn als puristischer Biker mit sportlichen Ambitionen ist einem so ein Dingens erst einmal suspekt - und ein Körnchen Wahrheit steckt ja auch drin, im Vorurteil. Allerdings kommt es erstens anders und zweitens als man denkt. Da die Göttergattin kürzlich ein E-Bike günstig erstand, weichten die Fronten dann doch merklich auf. Letztendlich wurde noch ein zweites Pedelec (so lautet die richtige Bezeichnung für diese Art Fahrrad) angeschafft, zwar ebenfalls Gebraucht aber in astreinem Zustand, will der Olle doch mit der kleinen Thronfolgerin im Schlepp schließlich nicht die ganze Zeit gnadenlos der Mama hinterher hecheln. Man(n) wird ja auch nicht jünger.

Allein der Zuschnitt als sportliches Trekking-(Herren-)Rad war sofort sympathisch, die Ausstattung ebenfalls: Nur namhafte - mitunter edle - Bauteile fanden Verwendung. 2200.- Euro ehemaliger Listenpreis sind auch ein gewichtiges Wort. Da kann man schon feines Material und eine piekfeine Verarbeitung erwarten. Es stammt immerhin aus der traditionsreichen Fahrradschmiede Kalkhoff in Cloppenburg, die seit 1919 Drahtesel produzieren. Keine Anfänger also. Passionierten Bikern dürfte die Firma ohnehin sicherlich als Premiumhersteller geläufig sein. Die "Pro Connect" Baureihe sieht heute zwar anders aus, wird aber immer noch angeboten - mit ein paar Detailänderungen und in einer anderen Subkategorie (E-Performance). Das aktuelle 2011er Modell "Agattu C8" (E-Aktivity) kommt dem 2009er "Pro Connect" am Nächsten. Sowohl optisch, wie auch ausstattungsseitig.


_Tretmühle_

Das gute Stück ist also ein Pedelec, sprich: Ein Fahrrad mit elektrischer Tretkraftunterstützung. Aus den Wortteilen von "Pedale" und "Elektro" leitet sich folgerichtig auch der Kunstname ab, der inzwischen fast jedem ein Begriff ist. Ein "E-Bike" ist übrigens etwas ganz anderes, auch wenn diese Bezeichnung weit verbreitet ist, so ist sie doch falsch. Das Pro Connect hat einen so genannten Mittelmotor, was allgemeinhin als hochwertigere Lösung gegenüber, dem häufig bei günstigeren Pedelecs verwendeten, Nabenmotor gilt. Anders als diese wirkt der Mittelmotor direkt auf die Kette mit ein, weswegen seine Leistung in direktem Zusammenhang mit dem eingelegten Gang steht. Befeuert wird der bürstenlose 250 Watt Panasonic-Antrieb von einem vergleichsweise platzsparenden Li-Ion Akku mit 26V/10 Ah. Mit diesem Antrieb verlieren selbst fiese Steigungen ihren Schrecken und er lässt das Rad dort fast so mühelos dahinziehen, wie in der Ebene.


_Saftpresse_

Nur 2,2 Kilo bringt das Powerpack auf die Waage und fällt somit auch buchstäblich nicht sehr ins Gewicht, sollte im mal während der Tour die elektrische Puste ausgehen. Das heißt, wenn das Rad nur noch nach alter Väter Sitte mit purem Muskelschmalz bewegt werden kann/muss. Das fällt aber wegen des insgesamt recht geringen Gesamtgewichts leichter als man glaubt. Bis es soweit ist hat man aber um die 50 km hinter sich gebracht - dies ist übrigens ein tatsächlicher Praxiswert aus dem Alltag, offiziell soll eine Ladung sogar bis zu 80 km halten, was aber ziemlich realitätsfern ist, da viel zu viele Faktoren den realen Energieverbrauch beeinflussen, z.B. Steigungen, Fahrergewicht, eventuelle Anhängelast (bei uns oft ein "Follow Me" Tandemanhänger mit Puky-Rad und dazugehörigem Kind), Straßenbeschaffenheit, Witterung, Reifenzustand und -druck etc.

Auch das Fahren mit Licht zehrt an den Reserven, denn die Beleuchtungsanlage "B+M Lumotec" wird komplett aus dem Akku gespeist. Bei den heutigen Modellen ist dieser Schönheitsfehler übrigens geändert worden. Alltagsfahrer, die auch häufig mal im Dunkeln unterwegs sind, müssen mit dem 2009er penibel auf den Füllstand des Akkus achten, um nicht plötzlich ohne Saft (und somit irgendwann zwangsläufig ohne Licht) dazustehen. Inzwischen sind die Beleuchtungsanlagen aller Kalkhoff-Elektroräder vom Antriebsakku entkoppelt und werden stattdessen über Nabendynamos extern versorgt. Aber keine Bange, so unerwartet ist die Powerzelle nun auch wieder nicht leer, immerhin zeigt sie, sowohl auf dem Bedienpanel am Lenker als auch am Akku selbst, ihren Füllstand drei- bzw. fünfstufig per Leuchtdioden an.

Rechnerisch reicht eine Ladung für eine Stunde unter Volllast, nämlich: 250 Watt geteilt durch 26 Volt = 9,6 Ampere. Der Akku hat eine Kapazität von 10 Ah. Voilá. Natürlich ist dies ein theoretischer Wert, der von verschiedenen Faktoren beeinflusst wird, doch mathematisch nachvollziehbarer, als irgendwelche ominösen Kilometerleistungen. Übrigens sollte man einen Li-Ion nie gänzlich leer fahren, das mögen die Kameraden nicht so sehr. Ebenso wenig wie niedrige Temperaturen - je weiter diese im Plus ist, desto arbeitswilliger zeigen sich die freundlichen Ionen. Memory-Effekt hingegen ist dieser Bauart fremd, man darf ihn also jederzeit entnehmen und sozusagen Zwischenladen. Über den Daumen macht der Akku 500 komplette (Ent-)Ladezyklen mit, bevor er irgendwann ausgetauscht werden muss. Der Saftspender ist innerhalb von rund zwei Stunden wieder voll und benötigt dazu - neben dem obligatorischen (leider etwas klobigen und damit untransportablen) Ladegerät - lediglich eine 230V Steckdose.


_Power-Ranger_

Anders als bei Pedelecs mit Nabenmotor, die zumeist über einen Gasgriff wie ein Motorrad verfügen, regelt bei diesem Typ allein die aufgewendete Tretkraft die freigesetzte Motor-Unterstützung - abhängig von der gewählten Leistungsstufe. Die Unterstützung des Motors steht bis 25 km/h (was übrigens versicherungstechnische Gründe hat, denn ab diesem Grenzwert wäre ein Mofa-Kennzeichen notwendig und es bestünde Helmpflicht) zur Verfügung, dazu ist es zwingend notwendig ständig zu treten und das auch noch im richtigen Gang. Der Antrieb arbeitet was die Geschwindigkeit angeht eher inkremental nicht kumulativ, das heißt man kann sich nicht bis 25 auf die faule Haut legen und dann darüber mit Schmackes im Bein noch mehr Tempo machen. Ab Erreichen der Geschwindigkeitsschwelle bewegt man das Rad rein durch Muskelkraft vorwärts. Tipp: Es muss immer ein leichter Gegendruck im Pedal zu spüren sein, sonst fährt man entweder ineffektiv oder eben bereits Top Speed.

Damit machen wir thematisch einen kurzen Schlenker zum Bedienpanel. Das wasserdichte Kästchen ist die Kommunikationszentrale zum Antrieb, hier wird der Mittelmotor aktiviert sowie die Stärke der gewünschten Unterstützung gewählt (leicht/moderat/volle Pulle), was sich zum einen auf die nötige Tretkraft auswirkt und sich zum anderen in der Energiebilanz niederschlägt. Wer den elektrifizierten Drahtesel immer Kasallas durch die Wallachei prügelt, schafft insgesamt natürlich weniger Kilometer pro Ladung. Grundeinstellung nach dem Einschalten ist die mittlere Stufe 2. Ab einer bestimmten Geschwindigkeit bzw. Tretfrequenz lässt sich der Antrieb übrigens nicht mehr während der Fahrt einschalten - bis man zum Stillstand kommt. AUSschalten (und Modus-Wechsel) geht jedoch jederzeit. Das ist sinnvoll, wenn man etwa auf topfebener Strecke oder gar lang gezogener Gefälle elektrische Energie sparen will. Die ist - wie wir inzwischen ja bereits sicher wissen - kostbar. Ohne Saft (unterste Diode blinkt und verlischt letztendlich) heißt es: Ab jetzt nur noch selber pedalieren, bis der Sportmediziner kommt.


_Rahmenbedingung_

Man merkt bereits, dass Akku und Motor beim Pedelec verständlicherweise eine ganz zentrale und fast übermächtige Rolle spielen. Das gilt nicht nur im übertragenen Sinne, sondern auch ganz praktisch. Oder besser gesagt: geometrisch. Das Stichwort lautet hier "zentralisierte Massen", also die Platzierung der doch ins Gewicht fallenden Komponenten schwerpunktgünstig in der Mitte des Fahrrades und möglichst niedrig, damit das daraus automatisch resultierende Kippmoment geringer ausfällt. Ein weiterer Vorteil dieser Pedelec-Bauweise, gegenüber der mit Nabenmotor. Dazu benötigt man natürlich einen entsprechend konstruierten Rahmen, welcher idealerweise leicht aber auch gleichermaßen verwindungssteif ist. Diese Eigenschaften lassen sich mit Aluminium gut unter einen Hut bringen.

Der geschweißte Zero-Stack-Rahmen hat die klassisch-sportliche "Herren"-Form mit Mittelstange und ist in drei unterschiedlichen Höhen sowie zwei Radgrößen zu haben. Meins hat eine 49er Rahmenhöhe und 28 Zoll-Räder - auch für Kurzbeinige ideal. Die Züge und Kabel sind fast ausnahmslos innen verlegt, lediglich der Bowdenzug für die Shimano XT Hinterrad V-Bremse verläuft außen. Die mächtige Cartridge-Forke ist ungefedert, die zur Aufnahme und Kaschierung des kompletten Elektroantriebs, etwas verlängerte Schwinge selbstredend auch. Der Rahmen bietet natürlich allen anderen wichtigen Bauteilen ein Zuhause, als da wären die Shimano-Alufelgen, der fein verstellbare Vorbau mit dem Touring-Lenker, der stabile "Racktime"-Gepäckträger und - last but not least - den Sattel. Serienmäßig übrigens auch nicht gedämpft. Gegenmaßnahmen im Dienste des Komforts sind im "Tuning"-Teil weiter unten aufgeführt.


_Die Acht von der Schaltstelle_

Das Schaltwerk stammt aus dem Hause Shimano und ist eine Kombination aus freilaufenden 8-Gang NEXUS-Nabe und Alfine Rapidfire Schaltung am Lenker. Diese wird bequem und mit angenehm wenig Kraftaufwand via Zeigefinger und Daumen betätigt. Der Gangwechsel erfolgt verzögerungs- und ruckfrei während einer kurzen Tretunterbrechung. Für Liebhaber von Kettenschaltungen gewöhnungsbedürftig. Weniger erfreulich für den sportlich ausgerichteten Fahrer ist zudem die lasche Gangabstufung bzw. speziell die Endübersetzung, ab etwa 33-35 km/h ist die nötige Tretfrequenz zu schnell, um ökonomisch höhere Geschwindigkeiten zu erreichen. Es kommt sicherlich auf Vorlieben und Einsatzzweck an. Ich persönlich bewege mich jedoch sehr oft nahe der 30 km/h und somit zu 95% nur in den oberen drei Gängen. Da hätte ich gerne nach hinten raus mehr Punch, wie bei der 21-Gang Kettenschaltung meines Trekking-Bikes. Man kann hier aber Abhilfe schaffen (siehe "Tuning" weiter unten). Qualitativ gibt es an der quasi unkaputtbaren Nabenschaltung indes überhaupt keinen Grund zur Klage.


_(Sinnvolle) Tuning-Maßnahmen_

Gemeint ist hiermit nicht das Herumpfuschen am Antrieb, um mehr Leistung frei zu setzen oder die Geschwindigkeitsbegrenzung der Tretkraftunterstützung zu übertölpeln. Das Eingreifen in die Steuerelektronik verbietet sich demnach von selbst, es hätte bei der ursprünglichen Endübersetzung auch keinen rechten Sinn. Tuning ist daher vielleicht auch das falsche Wort, "Optimierung" trifft es besser. Denn trotz aller hochwertigen Baugruppen und -teile, kann man immer noch etwas Feinschliff walten lassen und das Bike personalisieren.

Höchstgeschwindigkeit: Dank des recht großen 23er Ritzels am Hinterrad liegt die praxisgerechte Endgeschwindigkeit bei etwas über 30 km/h. Darüber hinaus "trampelt man sich blöde". Gegenmaßnahme für fixere Naturen ist der Austausch des Ritzels gegen eins mit weniger Zähnen. Bereits ein 21er wirkt wahre Wunder. Nebenwirkung ist jedoch der erhöhte Kraftaufwand in unteren Gängen. Wer eh nur im Bummelbetrieb unterwegs ist und/oder viele Steigungen zu bewältigen hat, wo häufig die niedrigeren, stark untersetzten Gänge benötigt werden (wobei die serienmäßigen Über- bzw. Untersetzungen dann wieder nützlich sind), lässt alles so wie es ist. Ein Austauschritzel für die Nabe (Wichtig: Typ WH-8R25) kostet um 6 Euro, die Montage in der Fachwerkstatt etwa deren 10 - sofern man nicht selbst in der Lage oder Willens ist das Dingens auszutauschen.

Reichweite: Mittlerweile gibt es von Panasonic kompatible 12 Ah-Akkus, die immerhin ein Plus von 20% zur Serie aufweisen können. Grundsätzlich ist ein Zweitakku ohnehin eine ernsthafte Überlegung wert. Vielfahrer, die so wie wir, im Nahbereich inzwischen fast alles mit den Fahrrädern machen, möchten den - nur vordergründig - puren Luxus eines schnell verfügbaren Wechsel-Akkus bald nicht mehr missen. Das stellt natürlich auch eine Kostenfrage dar. Das 12Ah-Powerpack liegt mit etwa 470 Euro aber damit allerdings nicht signifikant höher als die 10 Ah-Standardversion.

Reifen: Die serienmäßig verbauten "Continental TopContact"-Straßenreifen sind an sich absolut OK und laufen auf dem Rad tadellos. Auch wegen sehr guter Erfahrungen in der Vergangenheit wurden mittlerweile aber stattdessen "Schwalbe Marathon Plus Tour" aufgezogen, da deren etwas stolligeres Profil selbst bei unseren zernarbten, oft benutzten Waldwegen noch besser funktioniert. Den integrierten Pannenschutz und Reflexstreifen haben die "Schwalben" natürlich ebenfalls.

Beleuchung: Alltagsfahrer werden bestimmt den vergleichsweise tranigen Lichtkegel (>10 Lux) des "b+m Lumotec IQ" Halogenscheinwerfers beanstanden. Heute ist LED eben das Maß aller Dinge, was Lichtausbeute, Energieverbrauch, Blendfreiheit und Haltbarkeit angeht. "Busch + Müller" bietet genau die bereits verwendete Bauform inzwischen auch als entsprechende LED-Variante ( ~ 40 Lux) speziell für E-Bikes (Lumotec IQ Fly "E") an. Mit x-fach mehr Leuchtkraft, als die olle Halogenfunzel. Beim Rücklicht gilt ähnliches, dort kommt inzwischen ein 6V Standard-Gepräckträgerrückstrahler (Bolzenabstand 50 mm) zum Einsatz: "b+m Toplight Flat LED LineTec" Der Austausch der Beleuchtungseinheiten ist ziemlich unkompliziert.

Sattel: Da das Pro Connect über keinerlei Federung verfügt, macht ein bequemer Sattel besonders Sinn. Da die Wahl des individuell "richtigen" Sattels eine Wissenschaft für sich ist, bleibt meist leider nur die Trial-and-Error-Methode oder eigene Erfahrungswerte. Zudem besteht natürlich die Möglichkeit eine (hochwertige!) gefederten Sattelstütze nachzurüsten. Diese muss einen Durchmesser (oder Adapterhülse) von 27,2 mm haben. Die geschraubte Sattelklemme in eine mit Schnellspanner umzuwandeln, kann man machen, wenn man grad schon dabei ist - es lohnt sich aber eigentlich nur, wenn auch unterschiedliche Personen das Rad benutzen. Ansonsten ist dies ein "just nice to have". Der ursprüngliche, sportlich-harte "Selle Bassano 4th Avenue" Sattel ist mittlerweile einem bequemeren " Bike & Co. TAQ-33" gewichen.

Spiegel: Grundsätzlich immer empfehlenswert, da die passive Sicherheit damit deutlich erhöht wird, wenn man weiß, was im rückwärtigen Raum so los ist. Ich verwende einen lenkermontierten Universalspiegel mit recht großer Fläche von "Busch + Müller" aus dem Fahrradzubehör. Taugliche Spiegel sind schon ab rund 10 Euro zu haben.

Tacho: Immer eine gute Sache zu wissen, wie schnell man sich grade bewegt, wie lange man unterwegs ist und was die Biester heute sonst noch so alles anzeigen und berechnen können. Marken und Modelle gibt es schließlich wie Sand am Meer und geeignet sind sie fast alle. Empfohlen wird bei Pedelecs allerdings ein kabelgebundener Tacho und keiner, der auf Funkbasis funktioniert, da diese die Elektronik des Antriebs stören KÖNNTEN - was aber nicht bewiesen ist. Hier tut jedenfalls ein ganz einfach gestrickter Sigma BC 506 seinen Dienst.


_Summa Summarum_

Das 2009er Pro Connect ist ein vergleichsweise leichtes, sportlich anmutendes Pedelec mit sehr sauberer Verarbeitung, guter Komponentenwahl und kommt ohne wirkliche Schwachstellen daher, ganz so wie man es von einem Fahrrad der (ehemals) Über-Zwei-Mille-Preiskategorie auch zurecht erwarten kann und darf. Es finden sich sogar noch Neufahrräder vereinzelt im Abverkauf des (Internet-)Fachhandels, die immer noch um die 2000 .- Euro herum angeboten werden. Das zeigt, dass dieses nicht mehr taufrische Modell aber weiterhin nicht zum alten Eisen - pardon: Alu - gehört. Die Gebrauchtpreise liegen je nach Alter und Zustand bei Minimum einem Tausender. Darunter läuft meist nichts und kann dann als Schnäppchen bezeichnet werden, wenn der Hobel vom Vorbesitzer nicht gnadenlos misshandelt wurde.

Alles in allem macht man also mit dem Kauf absolut nichts falsch, sofern man bereit ist sich vom ohnehin hirnrissigen "Geiz ist Geil"-Grundsatz zu verabschieden. Ein Kalkhoff Rad ist nämlich - im allerbesten Sinne - deutsche Wertarbeit keine billig in Fernost zusammengeschusterte 08/15 Discounterware. Diese Qualität gibt's eben nicht umsonst. Natürlich ist nichts so gut, als das man es nicht noch optimieren oder individualisieren kann. Die oben genannten Upgrades haben sich erst allmählich herauskristallisiert und sind weder der Weisheit letzter Schluss noch mögen sie für jeden Biker zutreffend sein - und bindend sind sie schon mal gar nicht. Edler und "besser" geht bekanntlich ja immer. Für gewöhnlich ist der selbst der anspruchsvollere Alltagsjockey aber bereits mit der gut ausgestatteten Basisversion bestimmt glücklich.