Frühjahr 1986, irgendwo auf einer deutschen Autobahn: ein Golf GTI überholt mit 140 eine LKW-Kolonne, als plötzlich ein Polo aufschließt...und mit Linksblinken seine Überholabsicht verdeutlicht. Gut, denkt sich der GTI-Pilot, beschleunige ich doch mal auf 160 und...wundert sich, daß der Polo scheinbar mühelos dranbleiben kann. Jetzt ist die Neugierde geweckt, also Vollgas. Doch der Polo bleibt dran. Auch dann, als der Golf seine Endgeschwindigkeit erreicht hat. Und zieht vorbei, als der GTI-Treiber die linke Fahrspur freigibt. Als der Polo gen Horizont strebt, sieht der Fahrer des Golf das in rot gehaltene Kürzel "G40" auf der Heckklappe.

So oder so ähnlich könnte es sich wohl zugetragen haben, als VW die erste Serie des Polo G40 auf die Straße losliess. Denn dank des sogenannten G-Laders (Scrollverdichter) holten die VW-Ingenieure satte 115 PS (85 kW) aus dem nur 1,3 l großen Motor. In Kombination mit dem recht geringen Fahrzeuggewicht von ca. 830 kg war eine Spitze von 200 km/h drin - beim Golf II GTI mit 112 PS war "schon" bei 191 Schluß, und selbst der stärkere 16V mit 129 PS hätte bestenfalls gleichziehen können. Von 0-100 beschleunigte der Kraftzwerg, den es Zeit seines Lebens stets nur als 3-türiges Coupe gab, in 9 Sekunden...auch hier hätte der 16V nur mithalten können.
Noch mehr Leistung wäre durchaus drin gewesen. Und war auch drin, denn die für den Renneinsatz im damals neugeschaffenen Polo-Cup verfügten die Fahrzeuge über 130 PS. Ich durfte einen solchen Cup-Polo einmal fahren - fünf Worte: sehr laut und sehr geil.
Die Leistungsbeschränkung für die Serienfahrzeuge resultierte aus der Tatsache, daß das bereits vorhandene 5-Gang-Getriebe auf ein Drehmoment von 150 Nm ausgelegt war und VW im Hinblick auf die Kosten kein Getriebe speziell für den G40 entwickeln wollte (selbst die Differentialeinheit aus dem 16V stammte im Grunde noch aus dem Golf I!).

Nichtsdestotrotz war die Powersemmel nicht einfach zu stemmen für die Generation der jungen Wilden: um 20.000 DM wollte VW für den G40 haben. Und weil zunächst nur eine Serie von 500 Fahrzeugen geplant war, trieben Spekulatiusse den Preis schnell auf über 28.000 DM (ab Händler) hoch. Wie so oft im Leben rächte sich auch hier die übertriebene Gier, denn als die VW-Oberen der großen Nachfrage gewahr wurden, entschlossen sie sich ein Jahr später zur Fertigung weiterer 1.500 G40 (plus 500 Fahrzeuge für den französischen Markt). Bei manchem VW-Händler soll daraufhin heftig der Hammer gekreist haben...

Was gab es denn für den Batzen Geld? Von außen unterschied sich der G40 der ersten Serie am deutlichsten nur durch die "G40" Sticker an Front und Heck, denn sowohl den rot eingefassten Kühlergrill mit den Doppelscheinwerfern und die Alu-Felgen "Hockenheim" waren auch Merkmale des schwächeren GT. Wer nicht um den Wagen herumkriechen möchte, um die eckigen Ausschnitte im Frontblech (zur Belüftung des querliegenden Laders), dem runden Ausschnitt im Heckblech für den Auspuff oder gar die Fahrzeug-Ident-Nummer (FIN) im Kofferraum und Serviceheft zu entdecken, schaut auf das Armaturenbrett: der Tacho reicht bis 240 km/h.
Das 5-Gang-Getriebe war nebst der sportlicheren Aufmachung (Sitze, Leder-Schaltknauf etc.) im Innenraum Serie.

Das Fahrwerk wurde grundlegend modifiziert, und zwar mit Uniball-Kugelgelenken anstelle der Gummilager, um 20 mm gekürzte und härtere Federn nebst entsprechenden Stoßdämpfern sowie den innenbelüfteten 238 mm-Scheibenbremsen vorn aus dem Golf GTI. Damit ließ sich der Polo G40 artgerecht bewegen und wieder zum Stehen zu bringen, was dank der Fahrleistungen auch entsprechenden Spaß bereitet - mit der aus dem Konzept resultierenden gewissen Härte muß man aber ebenso leben können wie mit dem fahrzeugbedingt eher bescheidenen Platzverhältnis innen.

Die Motorcharakteristik des mit dem G-Lader gedopten 1.3-l-Motors entspricht in etwa dem eines per herkömmlichen Kompressors leistungsgesteigerten Motors. Bereits bei niedrigen Drehzahlen baut der über einen Riemen angetriebene Lader Druck auf und sorgt für ein gleichmäßig ansteigenden Drehmomentverlauf über das gesamte Drehzahlband. Und weil der Lader permanent über eine starre Verbindung angetrieben wird, gibt es auch kein "Turboloch".
VW entschied sich damals für das Konzept des Scrollverdichters, weil dieser im Gegensatz zu herkömmlichen Kompressoren bei leiserem Laufgeräusch weniger Leistungsverluste aufwies und gegenüber dem Turbolader eine Leistungssteigerung bei vergleichsweise geringeren Verbrauchswerte realisieren sollte. Die Idee des G-Laders existiert bereits seit 1905, aber erst in den 1980ern war die notwendige Fertigungstechnologie reif für die Serie.
All das klang schön - letztendlich zu schön, um auf Dauer wahr zu sein. Denn im echten Leben zeigte sich bald, daß VW den Mund mit dem Versprechen, daß der G-Lader absolut wartungsfrei sei, zu voll genommen hatte. Manch Lader schwächelte schon nach 40.000 km, und es hub ein mehr oder weniger lustiges Stechen um die Schuldfrage an - Fachpresse und Eigner beschuldigten VW, die Fertigung nicht im Griff zu haben; VW wies die Schuld von sich und beschuldigte wiederum die Eigner, u.a. nicht vorgeschriebene Ölsorten verwendet zu haben, was die Lebensdauer der eigentlich (!) wartungsfreien (!!) Lader verkürze. Am Ende blieb teilweise recht teurer Edelschrott, denn anfänglich war nur der Austausch der Lader vorgesehen, zum Stückpreis von 4.000 DM zuzüglich Montage.

Und damit ist das eigentliche Dilemma schon umfassend beschrieben. Wenn der Lader nach ein paar Jahren sein Leben aushauchte, überstiegen die Kosten für den Austausch schnell den eigentlichen Wert des Fahrzeuges. Auf der anderen Seite war der Polo G40 der ersten und zweiten Serie trotz der geringen Stückzahl noch weit vom Status eines sammel- und erhaltenswerten Klassikers entfernt. Erst in den 1990ern kam die (von VW zunächst nicht sanktionierte) Revision der G-Lader auf, die - anständig ausgeführt - sowohl deutlich günstiger ausfiel als der Austausch und die Lebensdauer insgesamt deutlich verlängerte. Nichtsdestrotrotz ist die regelmäßig fällige Revision (ca. 40 - 60.000 km) des Laders kein wirklich billiger Spaß; neuwertigen Ersatz für den G40 ist derzeit seitens VW Classic Parts nicht vorgesehen.

Ansonsten gibt sich auch ein G40 weitestgehend unkompliziert, von den "üblichen Feinden" Rost, Ölleckagen und Tuning einmal abgesehen.

Der G40 rostet eben überall dort, wo auch ein normaler Polo rostet - an Frontscheibenrahmen, Batteriefach, Windlauf, Türunterkanten, Wagenheberaufnahmen, Schwellerendspitzen, Kabeldurchführungen und am Übergang Reserveradmulde zum Heckabschlussblech.
Beim Fahrwerk sind neben verschlissenen Stoßdämpfern auch ausgeschlagene Traggelenke und ausgeleierte Gummibuchsen der typische Tribut, der auch kleinen Sportwagen zu zollen ist.
Der Rumpfmotor ist in der Regel unauffällig, natürlich muß der Zahnriemenwechselintervall eigehalten werden. Gelegentlicher Ölverlust beschränkt sich meist auf eine undichte Ventildeckeldichtung, bei Maschinen mit hoher Laufleistung kann auch schon mal der Austausch der Zylinderkopfdichtung oder des Öldruckschalters fällig sein. Das wesentliche zum G-Lader wurde bereits gesagt.
Das Getriebe ist durch die hohe Motorleistung nahezu ausgelastet und leidet häufig unter Ölverlust - es muss sauber zu schalten sein und darf keine mahlenden Geräusche machen.
Mit dem Alter schwächelt gelegentlich die Elektrik durch Korrosion, insbesondere an den Steckern im Motorraum, den Leiterplatten der Rückleuchten und dem Schalter für das Fahrlicht.

Einen der 2.000 in Deutschland verkauften G40 im unverbastelten und guten Zustand aufzutreiben, dürfte wohl zu einer echten Lebensaufgabe werden. Was nicht aufgegeben oder mit anderen Motoren ausgerüstet wurde, mußte auch in den 1990ern durch die Hölle des "lauter-greller-tiefer"-Tunings, gerne mit dem beliebten "bösen Blick", Tieferlegung bis Pöter-auf-Boden behelfs noch kürzerer Federn und den ATS-Bowlingkugeln, Überrollkäfigen und giftigen Lackierungen. Zurückrüstung auf den Originalzustand ist extrem aufwändig und mit hohen Kosten verbunden. Hinzu kommt eine Anzahl von Klonen, die auf den schwächeren Coupes basieren, aber den Motor aus dem Facelift-Modell 2F unter der Haube tragen - nicht unbedingt schlechter, aber eben auch nicht original.
Last but not least existiert kein wirklicher Markt, weil die wenigen Überlebenden nur selten den Besitzer wechseln. Demzufolge ist auch kein einigermaßen fixer Wert zu ermitteln; man ist also auf die wahrscheinlichste Überschneidung der eigenen Wertvorstellung mit der des Verkäufers angewiesen. Billiger wird ein G40 des Typs 86C definitiv nicht werden, wer weder lange suchen will und damit leben kann, daß sein G40 einen Hauch weniger exklusiv und "pur" ist, wird bestimmt auch mit dem Facelift-Modell 2F glücklich werden (bekommt dafür aber auch eine echt gute Stereoanlage ab Werk, wenn man einen "Genesis" abgreift!).

All den Kompaktsportlern der Achtziger ist gemein, daß sie mittlerweile weitestgehend aus dem Strassenbild verschwunden sind. Unter all den scharfen Schnittchen a la Renault 5 GT turbo oder Suzuki Swift GTI gab sich der VW Polo G40 noch am verbindlichsten und, abgesehen vom G-Lader, am unkompliziertesten.