Der Bürgermeister

Wir sind im Juni 2009 angekommen, es wurde Zeit für das nächste Update.

Ergänzt wurden insbesondere weitere Langzeiterfahrungen, dazu wurden das Motoren-/Getriebeprogramm auf den aktuellen Stand gebracht.
Ein weiterer Schwerpunkt ist die Vorstellung der neuen Ausstattungsdetails, insbesondere aus dem Bereich Multimedia.
Für viele sicher auch spannend, ich habe mich mal ein wenig mit den jetzt angebotenen Fahr-Assistenzsystemen beschäftigt, dazu gibt es selten was zu lesen.

An der Kurzbeurteilung ändert sich wenig, aber es gibt neue Punkte. Um klar zu unterscheiden, was sich auf neu und bisher bezieht, gibt es Update als Kennzeichnung.

Für die, die keine Romane mögen, hier eine Kurzbewertung:

Karosserie:
+ brauchbare Platzverhältnisse vorn wie hinten
+ großer Kofferraum
- sehr mäßige (Trendline) bis
+ wirklich gute (Highline) Qualitätsanmutung
Update
+ gute Langzeitqualität

Fahrkomfort:
+ auch mit Sportfahrwerk noch guter Fahrkomfort
- Stuckerneigung der Vorderachse (weitgehend behoben ab Baujahr 2006)
- Normalfahrwerk neigt zum Nachschwingen Update (behoben 2007)
+ niedriges Geräuschniveau
O akzeptable (Trendline) bis
+ wirklich gute (Highline) Sitze
Update
+ Top-Sportsitz wirklich klasse
+ mit DCC Wahlmöglichkeit beim Komfort
+ neue Commonrail-Diesel merklich kultivierter
- sehr schwache Heizleistung (1.4 TSI, 1.4 TSI EcoFuel, CR-Diesel)

Antrieb:
- ruckelig und dröhnig (1.6/1.6 FSI)
+ kraftvoll und ruppig (1.9 TDI und 2.0 TDI PumpeDüse)
Update
+ gute Basis (1.4 TSI)
+ effektiv und angenehm (1.4 TSI Ecofuel (Erdgas)
+ kultiviert und kräftig (1.8 TSI)
+ kraftvoll und sportlich (2.0 TFSI)
+ alle Commonrail-Diesel kultiviert
O etwas teigige Schaltung (Update gut ab 2007)

Fahreigenschaften:
O mit Normalfahrwerk träge (Update)
O befriedigende Handlichkeit (gut mit DCC Update)
+ gute Wintertauglichkeit
+ präzise Lenkung
+ mit DCC (oder Sportfahrwerk) für Format handlich (Update)

Sicherheit:
+ sehr gute Sicherheitsausstattung
+ standfeste Bremsen ohne Fading
- spürbare Seitenwindempfindlichkeit (geringer mit Sportfahrwerk)

Umwelt:
- zu hoher (FSI) bzw.
+ angemessen niedriger (TDI) Verbrauch
O Partikelfilter gegen Aufpreis (und dann nur veralteter 2-Ventil-Motor bis 2006, Update ab dahin und bei allen Commonrail-Motoren Partikelfilter Serie)
+ EU4 schadstoffarm (Update ab Modelljahr 2009 teilweise Euro 5 und Euro 6)

Kosten:
+ im Vergleich günstiger Anschaffungspreis
+ unterdurchschnittlicher Wertverlust
+ niedrige (FSI) bis
- happige (TDI) Werkstattkosten
+ geringer (FSI) bzw.
- heftiger (TDI) Reifenverschleiß

Kleine Historie

Schon vor dem Golf war der Passat Anfang der 70ziger Jahre des vorigen Jahrhunderts Volkswagens erstes Modell, das die käferbedingte Heckmotorbauart in den Ruhestand schickte.
Damals diente allerdings der Audi 80 als Aggregatespender, Motoren und Achsen stammten aus Neckarsulmer bzw. Ingolstädter Entwicklung.
Man startete bescheiden, 50 PS aus 1.1 Litern Hubraum bildeten die Basis-Motorisierung (die damals neu entwickelte Motorbaureihe EA111, mit Querstromzylinderkopf sehr modern, eine VW-Entwicklung, die bis heute in Grundzügen vielen Motoren des VW-Konzern bis 1.6 Liter Hubraum zugrunde liegt), über 1.6 Liter (EA 827, Audi-Entwicklung, auch heute noch Basis für so manchen Motor im Konzern) mit 75 PS ging es hinauf bis zur 85 PS Spitzenmotorisierung. Nach dem Golf bekam auch der Passat den 1.5l Diesel mit 50 PS im Jahr 1977, damit war eine neue Generation sparsamer Selbstzünder geboren.
Von Anfang an verkaufte sich auch die Kombi-Version Variant recht gut, obwohl Kombis damals noch absolut nichts mit Lifestyle zu tun hatten und als reine Nutzgefährte galten.
Die erste Passat Baureihe erfuhr 1978 ein Facelift, das Kunststoff- statt der Chromstoßfänger brachte und den Innenraum wohnlicher machte.
Der Modellwechsel im Jahr 1980 brachte in erster Linie mehr Platz, der Passat war in allen Dimensionen gewachsen. Aus dem Audi-Baukasten stammten auch jetzt die Highlights.
Für sparsame Zeitgenossen mit Anspruch an brauchbare Fahrleistungen gab es erstmals den 70 PS starken Turbodiesel, betuchtere Zeitgenossen konnten gar 5-Zylinder Benziner mit wunderbar grolligem Klang ordern, die ebenso wie der bei VW Syncro genannte Allradantrieb ein direktes Audi-Erbe waren.
Mit dieser Passat Generation hielten auch erstmals Sondermodelle in die Baureihe Einzug, mit dem Passat Athena begann eine bis heute fortgesetzte Tradition.
Gnadenloser Flop wurde in Deutschland der "Santana" genannte Stufenheck-Passat, der allerdings später in China zum begehrten Status-Symbol wurde, allerdings aus chinesischer Fertigung.
Die 1987 debütierende Nachfolgegeneration verabschiedete sich erstmals von Audi als Plattformgeschwister, der Passat bekam nun quer eingebaute Motoren. Und teilte sich dementsprechend die meisten Aggregate mit dem Golf, so beispielsweise den ersten Turbodiesel mit Ladeluftkühler und 80 PS (dauernd kaputt) oder den neuen Saugdiesel mit jetzt 1.9 Liter Hubraum und satten 64 PS.
Optisch war der Passat dieser Jahre eine schwer traurige Lösung, es gab keinen Kühlergrill, die Motoren mußten sich ihre Ansaugluft durch ein vergrößertes VW-Zeichen in der Mitte der geschlossenen Frontmaske saugen.
Aber technisch gab es doch auch bemerkenswerte Aufrüstung. So kam der 2.0 Liter Motor, der als Zweiventiler mit 115 PS ein braver Zieher war und eher die Charakteristik eines Kaltbluts aufwies, mit Vierventilkopf und 136 PS zu ungeahnter Kraft.
Vollends in die nächstgrößere und bis dahin von VW nicht besetzte Klasse zielte der Sechszylinder-Passat VR6, eine zu Anfang etwas unglückliche VW-Eigenentwicklung, die aus einer Kombination von V- und Reihenmotor (daher die Typbezeichnung VR) ein sehr kompaktes Aggregat, tauglich für den Quereinbau im Fronttriebler, möglich machte.
Ein wenig unglücklich deshalb, weil die erste VR-Generation noch an konstruktionsbedingten Schwächen litt. Deren spürbarste war der vergleichsweise hohe Verbrauch, die unangenehmste und teuerste Schwäche waren zerbröselnde Zylinderkopfdichtungen wegen Wärmenestern im V des Kopfes.
Das traurige Gesicht dieser Passat-Generation verschwand mit dem Facelift 1992/93, der Passat des Typs 32B bekam wieder einen konventionellen Kühlergrill und damit ein Gesicht.
Auch innen wurde nach gelegt, die ersten Anzeichen von Premium waren jetzt im bürgerlichen Passat nicht mehr zu übersehen.
Motor seitig gab es, wieder einmal von Audi entwickelt, mit dem Einzug der ersten TDI-Generation (1.9 Liter, 90 PS) eine bis dato nicht gekannte Verbindung von Leistungsfähigkeit und Sparsamkeit. Allerdings hatte der Passat, zumindest bei entschlossenem Zugriff auf die Aufpreisliste, den Rahmen des Bürgerlichen schon hinter sich gelassen.
Im Jahr 1996 erblickte dann der Passat der Baureihe B6 das Licht der Autowelt. Liebe Schreiberlinge von Autobild: ihr habt doch genau wie ich auch Zugriff auf das Volkswagen Archiv. Dort könnt Ihr im Zweifel nachlesen, daß der Passat ab 1996 B6 hieß, die gerade vorgestellte Generation heißt C3. Morgen, die Herren!
Hier war erstmals schon bei der Entwicklung die Parole "Premium" ausgegeben worden, für den Kunden wurde dieser Anspruch auch sicht- und fühlbar dokumentiert.
Zu einer Zeit, als beispielsweise Mercedes gerade den Rückwärtsgang in Sachen Qualität eingelegt hatte, preschte VW stark nach vorne und setze mit dem Golf und Passat der jeweils vierten Generation den Qualitätsbenchmark in der jeweiligen Klasse neu.
Zum ersten Mal in der Geschichte der Baureihe war auch die Passat Limousine einigermaßen ansehnlich geraten, was auf dem deutschen Markt an der absoluten Dominanz des Variant aber nichts ändern konnte.
Auf den Exportmärkten, gerade z. B. in den USA und Mittelamerika sieht das ganz anders aus, hier wurde die Limousine zum bescheidenen Erfolg mit hohem Prestigewert.
Technisch gewann der Passat der vierten Generation vor allem bei den Top-Motoren wieder dazu, Grund waren die souveränen Audi-Motoren der V6 Modelle, als Benziner und Diesel zu bekommen. Dazu kamen ganze Generationen von TDI, bis hin zum rußpartikelgefilterten PumpeDüse-Motor gab es diverse Varianten für den Passat.

Einen sagenhaften Flop landete man in Wolfsburg (Entwicklung) und Emden (traditionell das Werk der Passat-Fertigung) jedoch mit dem Passat W8. Die Volkswagen-Eigenentwicklung eines Achtzylindermotors, ähnlich aufgebaut wie das W12 Aggregat von Phaeton und Audi A8, konnte absolut nicht überzeugen.
Nicht mal beim Klang gab es Achtzylindergefühle, dazu fühlte sich der aufwendige Motor im Fahrbetrieb saft- und kraftlos an.
Die Kunden akzeptierten in der Passat-Klasse auch nicht die dafür aufgerufenen Preise, die Verbreitung des Passat W8 beschränkte sich im Grunde nur auf Vorführwagen bei großen Händlern bzw. auf Werksdienstwagen.

Bis zuletzt wurde die vierte Generation des Passat recht ordentlich verkauft, wobei es aber in der absoluten Mehrheit Firmenkunden waren, die Passat kauften, als Familienauto war auch die vierte Generation schon wenig gefragt... den meisten schlicht zu teuer.

Das aktuelle Modell

Das Lastenheft der VW-Entwickler war prall gefüllt. So sollte die fünfte Generation in allen Belangen besser werden, mehr Platz bieten, weniger verbrauchen... durfte aber auch nicht teurer werden und mußte sich mit anderen Konzernautos Komponenten teilen.
Der Weg zurück zur Quermotortechnik und damit zurück zu den Motoren, Getrieben und Achsen der Golf-Plattform schaffte schon ein Stückchen des begehrten größeren Innenraum.
Aber natürlich fielen damit auch wieder die V6-Motoren von Audi flach, der 90 Grad V-Motor ist nicht quer unterzubringen. So gibt es später im Passat einen V6 mit 3.2 Liter Hubraum und 250 PS zu kaufen, der in seinen Grundzügen ein Erbe des ersten VR6 von 1989 ist.
Bevor wir aber zur Technik kommen, sehen wir uns das aktuelle Modell mal näher an.

Mir standen schon vor Verkaufsstart zwei Modelle des aktuellen Passat zur Verfügung, ein Basismodell, Trendline genannt mit 1.6 Liter FSI Benzindirekteinspritzer und 115 PS (der 102 PS Einstiegsmotor mit Saugrohreinspritzung kam erst im Sommer 2005) und ein satt ausgestattetes Spitzenmodell, im VW Jargon "Highline" genannt, mit dem bereits aus dem Golf V bekannten Pumpe-Düse Vierventil Diesel und 140 PS.

Update Juni 2009

Die damals vorgestellten Motoren sind heute in dieser Form nicht mehr im Einsatz.

Lediglich der (in Deutschland wenig verkaufte) Basis-Benziner mit Saugrohreinspritzung mit 1.6 Liter Hubraum und 102 PS ist immer noch zu haben, im Passat sicher die schlechtest mögliche Wahl.

Der dröhnige und schlappe 1.6 FSI wurde durch den mit Turbolader versehenen 1.4 TSI mit 122 PS ersetzt, der angenehm kultiviert und ausreichend kräftig zur Sache geht.
Auch der 2.0 FSI mit 150 PS (gefühlt höchstens 115) wurde gestrichen (außer in Kombination mit Allradantrieb, im VW Jargon 4Motion), ihn ersetzt (seltsamerweise) nicht wie beim Golf der 1.4 TSI mit Turbolader und Kompressor, sondern der auch 160 PS starke 1.8 TSI (von Audi stammend, nur Turbo, kein Kompressor). Bei allem Downsizing Gequatsche eine gute Wahl, der Audi Motor ist sparsamer als der ach so effiziente VW Mini-Motor.

An der Spitze des Benziner-Programms gibt es den V6 Motor in zwei Varianten, als 3.2 Liter mit 250 PS ab Comfortline, für den Sport-Passat R36 gibt es noch eine Variante mit 3.6 Litern und 300 PS. Beide Motoren spielen praktisch überhaupt keine Rolle im Verkauf, außerhalb Wolfsburgs habe ich nie einen so motorisierten Passat erlebt.

Bei den Dieseln ist der erste große Umbruch schon erfolgt, VW hat sich flächendeckend von der über ein Jahrzehnt aufrecht erhaltenen Pumpe-Düse Technik verabschiedet und sich dem Mainstream Commonrail zugewandt.
Mit der Umstellung sind auch die Zweiventiler endgültig bei den Dieseln verschwunden, aktuell (Juni 2009) gibt es nur einen Vierventil 2 Liter Motor, in Varianten von 110 bis 170 PS.
Freud und Leid liegen oft eng beisammen, so trösten sich die meisten Fahrer mit den jetzt viel besseren Sitten über den Verlust des TDI-Punchs hinweg. Die Leistung wird jetzt gleichmäßiger abgegeben, es fehlt der Drehmomentbuckel, aus dem Berg ist jetzt ein Hochplateau geworden.
Der neue "kleine" 1.6 TDI wird wohl auch noch seinen Weg in den Passat finden und zumindest die 110 PS Version des 2.0 TDI ersetzen.

Blue und Eco und so

Seitdem Volkswagen das Thema Umwelt für sich als Kernkompetenz besetzt, werden die besonders umweltfreundlichen Varianten mit "Blue" gezeichnet.

Den Anfang machte ein rauher Geselle, der bewährte 1.9 PD-TDI, rauhbeinig und für den Passat schon ausreichend kräftig. Dem wurde ein in den Stufen 3-5 länger übersetztes Fünfganggetriebe zugeordnet (spannend übrigens: das Sechsganggetriebe läuft wohl mit wesentlich höherer innerer Reibung), dazu wurde das Auto ein wenig tiefer gelegt, ein paar Lufteinlässe wurden verschlossen, Leichtlaufreifen (nur wenig schmaler) dazu und fertig war der BlueMotion. Wobei, der Effekt war durchaus spürbar, der Aufpreis dank leicht verbesserter Serienausstattung (z.B. Tempomat Serie) sehr moderat.

Aktuell gibt es unter dem blauen Siegel aber schon richtig Auswahl: BlueMotion (steht jetzt für den 2.0 TDI mit 110 PS und ähnlicher Spartechnik wie beim alten 1.9 PD-BlueMotion), BlueTDI (ist der bekannte 2.0 TDI, hier allerdings mit extra Harnstoffeinspritzung zur weiteren Schadstoffreduzierung und 143 PS) und zum guten Schluß dem 1.4 TSI als BlueMotion (Benziner mit 122 PS) und dem bekannten Sparpaket.

Verwirrt?

Ach was, wir haben noch was in Reserve: den erdgasbetriebenen 1.4 TSI nennt VW EcoFuel, hier gibt es dann doch den doppelt aufgeladenen (Turbo und Kompressor) 1.4er, allerdings in einer sonst nirgends angebotenen Form mit 150 PS. Ok, das Auto ist bivalent ausgelegt, es gibt auch noch einen Benzintank (31l) an Bord, wobei der EcoFuel meines Wissens nach der einzige (bis jetzt, Juni 2009) angebotene Motor in der Großserie ist, der auch mit Gas startet.

Update Juni 2009 Ende

Optik

Beide Autos nebeneinander gestellt zeigen sehr deutlich, was ein paar Kleinigkeiten wie Felgen und Fahrzeughöhe für einen grundverschiedenen Eindruck hinterlassen können.

Sieht der Trendline in Silber, mit serienmäßiger Bereifung und Normalfahrwerk einfach nur schmal und hochbeinig aus, macht der Highline mit optionaler 17" Bereifung und in dunklem Metallicblau gleich einen extrem viel höherwertigen Eindruck.
Unbedarfte Zeitgenossen sind geneigt, beide Autos nicht der gleichen Baureihe zuzuordnen, so groß ist der optische Unterschied.
Schaut man sich die Karosserie aus der Nähe an, so muß man den VW Leuten wieder attestieren, sehr saubere Arbeit geleistet zu haben, die Spaltmaße sind eng, die Übergänge von Kunststoffen in Blech sauber gelöst, die Scheinwerfer und besonders die Rückleuchten machen einen aufwendigen und edlen Eindruck.
Störend wirken nur die Proportionen, die das Auto seitlich zeigt. Von vorn und hinten betrachtet zeigt der Passat harmonische und saubere Linien, die Seitenansicht leidet, insbesondere beim 16" bereiften Trendline unter einer extrem speckigen Hüfte und einem im Verhältnis zur Außenlänge kleinen Radstand. Wie man so etwas eleganter kaschiert, das zeigt beispielsweise Peugeot mit dem 407, der im Grunde ebenso unglücklich proportioniert ist.
Ist die neue Front gelungen, stimmen die Proportionen des Hecks mit den Phaeton Anleihen... spätestens bei der Seitenansicht ist man sehr sehr geneigt, Wolfgang Bernhard Update Juni 2009 (schon Geschichte!) Update Juni 2009 Ende, dem neuen VW-Markenvorstand, zuzustimmen und dem Team um den hochgelobten (und wie Bernhard Ex-Mercedes-Mann) Chefdesigner Murat Günak Update Juni 2009 (auch schon Geschichte!) Update Juni 2009 Ende ein Nachsitzen zu verordnen.
Die Designer haben eins klar versäumt: Begehrlichkeiten wecken. VW wird sich jedenfalls mit einem dermaßen unemotionalen Design keinen Käufer zurück holen, der zu Audi, BMW oder Mercedes abgewandert war.

Erste Chance vertan.

Update Juni 2009

Der Passat CC

Die mangelhafte Emotionalität des Designs beim Passat ist wohl auch in Wolfsburg aufgefallen.
Und es wurde Abhilfe geschaffen, im Jahr 2007 erblickte der Passat in der Variante CC das Licht der Autowelt.
Positioniert leicht oberhalb des Passat soll damit der mehr designorientierte Käufer angesprochen werden.
Das Rezept des viertürigen Coupés hatte Mercedes schon mit dem CLS erfolgreich vorgemacht, wobei es ein wenig vermessen erscheint, den Passat CC direkt vergleichen zu wollen.

Wobei tatsächlich aus dem schwierigen Package (Motor weit vor der Vorderachse, verhältnismäßig kurzer Radstand) das Beste gemacht wurde, gerade Live gefällt der CC durch seine stimmigen Proportionen. Er sieht glaubhaft viel hochwertiger aus als die Passat Limousine.

Auch im Innenraum gibt es eine Aufwertung, ob eine neue (zwischenzeitlich auch wieder konzernweit eingesetzte) Bedieneinheit für Klima und Heizung oder die besonders hochwertigen Polsterungen: das sieht schon nach Premium aus und faßt sich auch so an.

Technisch setzt VW auf Bewährtes: im CC gab es erstmals den schon von Audi bekannten 1.8 TSI (hier als Einstiegsmotorisierung), selbst Diesel finden sich im CC wieder. Und an der Spitze gibt es den V6 in seiner stärksten Ausführung, hier aber in eleganter Fassung und nicht auf Krawall gebürstet wie bei Limousine und Variant im R36.

Die funktionalen Einschränkungen halten sich dazu in Grenzen, bis auf weniger Kopffreiheit und einem etwas beschwerlicheren Einstieg in den Fond sind kaum Abstriche zu machen.

Außerhalb von Wolfsburg und Umgebung ist der CC allerdings ein seltener Gast auf Deutschlands Straßen, sieht man sich das Preis-/Leistungsverhältnis an, hätte das Auto durchaus mehr Kunden verdient.

Update Juni 2009 Ende

Der Innenraum

Die Platzverhältnisse

Zugegeben, die Erwartungen waren sehr hoch bei uns. Der letzten Passat Generation haben nur wenige Leute zu wenig Platz vorgeworfen, also erwartet man beim Nachfolger, der gerade in Bezug auf den nutzbaren Innenraum gewachsen sein soll, einen sicht- und spürbaren Fortschritt.

Erster Eindruck: Pustekuchen!

Auch bisher hatte der Passat schon gut Platz für vier Passagiere, dazu einen brauchbaren Kofferraum.
Aber gefühlsmäßig hat sich außer beim Kofferraum (wo jetzt allerdings der Raum unter dem Boden, der vormals für das Reserverad gedacht war, mitgemessen wird) nicht viel getan.
Die technischen Vorteile (dazu später mehr) des längs eingebauten Motors für nicht spürbare Zentimeter aufgeben... ob das so klug war?
Der Passat bleibt wie bisher: großzügig, aber nicht üppig geschnitten. Andererseits hat keiner der Mitbewerber wirklich mehr Platz zu bieten.
Der auf Knopfdruck öffnende Kofferraumdeckel mag zwar praktisch sein, aber als zwingendes Kaufargument kommt er einem auch nicht in den Sinn.
Vielleicht schafft das unser nächstes Kriterium.

Material - Haptik - Verarbeitung

Hier kommt dem geneigten Tester, angesichts der beiden Extreme der Testfahrzeuge, spontan Goethes Faust in den Sinn.
Wo bei Doktor Faust zwei Herzen in der Brust schlagen, so zeigen sich hier auch innen zwei schon vom Charakter her ganz verschiedene Fahrzeuge.
Im Trendline, mit grauen Bezügen und ebensolchem Armaturenbrettunterteil und Mittelkonsole kommt spontan die Erinnerung an die freudlose Atmosphäre von Regionalzügen der Deutschen Bahn hoch, allerdings in den Zeiten, als der erste Passat das Licht der Welt erblickte.
Alles wirkt trist, und, schlimmer noch, schlicht billig. Ich bin mir sicher, das Volkswagen nicht die billigsten Kunststoffe verwendet... aber im Trendline wirken sie so. Ein wenig Linderung schafft die schwarze Ausführung, das bedeutet wenigstens den Aufstieg von der Holz- in die 2. Klasse Bahn.
Da reißen auch ein paar kleine Chromapplikationen und die sauber gezeichneten und übersichtlichen Instrumente nichts raus.

Atmosphäre ärmlich, gegenüber der letzten Passat Generation spürbarer Rückschritt.

Hat VW also völlig verwachst?

Kann man so nicht sagen. Der Highline, zugegebenermaßen auch in einer anderen Preisliga antretend, kann die Passat-Ehre zwar nicht gänzlich retten, aber doch vor dem Absturz bewahren.
Im zwar auch hellen Innenraum des Highline kommt auf Anhieb eine ganz andere Atmosphäre auf. Der Autor ist zwar bekennender Gegner von Holz im Auto, die hier gezeigte Kombination von Makassarholz im Streifen oben am Armaturenbrett und an der Mittelkonsole ist sicher auch kein Glanzstück der Designkunst, aber es macht aus einer freudlosen Bahnhofshalle doch einen bewohnbaren Raum.
Auch die Kleinigkeiten wie die Belederung der im Auto anzufassenden Teile (Lenkradkranz, Schaltknauf) schaffen einen echten Klassenunterschied. Faßt sich das Trendline Lenkrad im warmen Zustand noch an wie Lakritze, liegt das Dreispeichen-Lederlenkrad des Highline gut in der Hand. Wenngleich es schlicht häßlich ist.
Grob gesagt muß man festhalten, daß Kunden, die im Auto ein Stück weit Wohlfühlfaktor erleben wollen, nur zu Sportline und Highline greifen sollten.
In Trend- und Comfortline macht der Innenraum ansonsten einen extrem freudlosen Eindruck.

Update Juni 2009

Zur Ehrenrettung von VW sei zugestanden, daß man im Lauf der Bauzeit doch einiges an der Haptik und an der Qualitätsanmutung verbessert hat. Jämmerlich immer noch: Trendline und Comfortline haben immer noch ein Plastiklenkrad eingebaut. Einfach peinlich!

Update Juni 2009 Ende

Bedienung

VW bleibt hier dem mit dem Golf V eingeführten Schema treu.
In den beiden Testfahrzeugen sind ganz verschiedene Ausstattungen verbaut, im Trendline ist das Nötigste an Bord, der Highline glänzt durch weitgehende Vollausstattung.
Und trotz Vollausstattung ergeben sich keinerlei Bedienrätsel, selbst die optionale Navigation ist sauber und logisch bedienbar.
Ob die jetzt elektrisch betätigte Parkbremse tatsächlich nötig ist, sei dahingestellt. Die Funktion ist jedenfalls einwandfrei, der optionale "Auto-Hold-Funktion" (Rückrollsperre an Steigungen beim Anfahren) hat sogar einen Extra-Knopf neben dem Schalthebel bekommen, wobei man sich fragt, wofür so etwas abschaltbar sein muß. Praktisch ist es jedenfalls,

Hersteller wie Subaru statten ihre Fahrzeuge allerdings seit Jahren damit aus, ohne deswegen in ähnliche Euphorie wie Volkswagen auszubrechen. Der dafür geforderte Aufpreis von nur 50 Euro erscheint allerdings für VW-Verhältnisse extrem human.

Sitze

Und weiter geht es mit der Zweiklassengesellschaft beim Passat.

Man kann nicht behaupten, die Sitze in der Basisausstattung Trendline seien wirklich schlecht.
Sie fühlen sich aber so an, hat man einmal im Sportgestühl des Highline Platz genommen.

Die Sitze des Comfortlines haben wir nur kurz erleben und nicht fahren können, sie können aber schon ein Argument sein, der Basis Trendline den Rücken zu kehren.
Unser Highline Testwagen vereinigte alle aufpreispflichtigen Goodies rund um den Sitz, von der Beheizung bis zur elektrischen 12-Wege Verstellung inklusive Memory für Sitzposition und Außenspiegel. Der dafür geforderte Mehrpreis von 870,- Euro erscheint im Vergleich zu Audi, BMW und Mercedes extrem niedrig und ist uns eine 100%tige Empfehlung wert.
Hier "paßt" alles, Sitzposition, Verstellbarkeit und Seitenhalt. Vermissen wird der Perfektionist lediglich eine Verstellung der Sitzkissenlänge und der Seitenwangen... bei den aufgerufenen Preisen aber mit Sicherheit nicht auch noch drin.
Auf der Rückbank gibt es neben den schon angesprochenen ordentlichen Platzverhältnissen auch eine angenehme Sitzposition mit brauchbarer Sitztiefe und eine auch langstreckentaugliche Ausformung der beiden äußeren Plätze.
Aber auch im Fond zeigt sich ein Klassenunterschied zwischen Trendline und Highline, nicht allein durch die Materialien bedingt, die Highline Rückbank ist auch besser gepolstert.

Update

Es gibt zwar ansonsten wenig Argumente für die R-Line Ausführung, aber die damit eingeführten (und ab Sportline für einige Motorisierungen erhältlichen) Top-Sportsitze sind eine echte Empfehlung wert, nicht nur wegen der Sitzbelüftung. Sie "passen" schlicht. Beim Comfortline bekommt man auch noch einen "Top-Komfortsitz", im Grunde der seitenhaltarme Komfortsitz, vollelektrisch verstellbar und mit Sitzbelüftung versehen und auf jeden Fall mit Lederpolsterung zwangsgekoppelt.

Update Ende

Die Technik

Hier hat VW einfach nur in den Baukasten gegriffen und dem Passat in vielen Bereichen Technik aus dem Golf spendiert.
So entspricht die Konstruktion des Antriebs mit quer eingebautem Motor, daran angeblockten Getrieben auf einem Fahrschemel, der Vierlenker-Achse, der jetzt elektrisch beaufschlagten Servolenkung und der Bremsanlage im Grunde exakt der des Golf.
Natürlich hört man diese Formulierung bei VW gar nicht gerne, man möchte den Passat auch technisch eine Klasse höher positionieren.
Das wird aber allein die elektrische Parkbremse nicht ergeben... zu wenig technische Eigenheit dokumentiert der Passat.

Die Motoren

Hier begegnen wir auch aus Golf & Co. altvertrauten Begleitern.

Update Juni 2009

1.6 Basis

In der Limousine bekommt man den 1.6 Liter mit 102 PS und Saugrohreinspritzung bereits ab 23.525 Euro als Trendline. Den Basismotor gibt es nur mit 5-Gang-Schaltgetriebe, wobei der ab 4.000 U/min schwer brummige Motor einen drehzahlsenkenden 6. Gang gut gebrauchen könnte. Wie fährt er sich? Nun ja, man kommt voran, in einer mit zwei Personen besetzten Limousine ganz brauchbar, in einem urlaubsmäßig vollgepackten Variant (Trendline ab 24.700 Euro) ist der kleine Motor überfordert.
Man wird für den Verzicht nicht mal belohnt, nur Menschen mit sehr viel Geduld werden weniger als 8.5/100km verbrauchen, normal bewegt möchte der Basis-Benziner gut 9.5l/100km sehen, mit Bleifuß schafft man auch fast 13l zu verbrauchen.

Empfehlung: klar nein!

1.6 FSI (nicht mehr gebaut)

Der 1.6 Liter FSI mit 115 PS (als Limousine bis 2007 ab 22.876,73 Euro, im Variant ab 25.338,79 Euro zu haben) auch ein recht freudloser Geselle, untenrum schwach auf der Brust, obenraus immer noch etwas zäh und brummig. Die 115 PS verhelfen dem stattlichen Passat auch nicht zu berauschenden Fahrleistungen, immerhin schwimmt man im Verkehr noch gescheit mit. Gegen 2026,08 Euro Aufpreis lieferte VW eine von Aisin aus Japan zugekaufte Sechsgang-Automatik, die dank straff ausgelegtem Wandler und gut
abgestimmter Übersetzung kaum Fahrleistung kostet und den Komfort deutlich erhöht. Der Verbrauch liegt auf gleichem Niveau wie beim 102 PS starken Basis-Benziner bei doch spürbar besseren Fahrleistungen und besserer Laufkultur, wenngeich auch der kleine FSI Motor kein Ausbund an Laufkultur ist. Der Automatik Mehrverbrauch macht etwa 0.5l/100km aus, ein verschmerzbarer Kostenfaktor angesichts des deutlichen Komfortgewinns.

Empfehlung: so lala, nichts für die Langstrecke

1.4 TSI

Seit 2008 ist der 1.4 Liter mit 122 PS in der Ausbaustufe nur mit Turbolader auch im Passat zu haben. Serienmässig ist das 6-Gang Schaltgetriebe verbaut, gegen Aufpreis von happigen 2.100 Euro verbaut VW das derzeit modernste Doppelkupplungsgetriebe mit 7 Gängen. Interessant ist das Getriebe, weil es im Gegensatz zum weiterhin angebotenen DSG mit 6 Gängen (ab 300Nm Drehmoment notwendig) mit "trocken" laufenden Kupplungen ausgestattet ist, die 6-Gang Variante hat "nasse", in Öl laufende Kupplungen, die ein höheres Eingangsdrehmoment verkraften.
Der Wirkungsgrad des 7-Gang DSG ist daher klar besser als der des 6-Gang DSG, der Normverbrauch sinkt aufgrund der grösseren Getriebespreizung sogar gegenüber der handgeschalteten Version.
In der Praxis gefällt der kleine 1.4 recht gut, belädt man seinen Passat nicht dauernd bis zum Anschlag und zieht keine schweren Dinge am Haken, ist der Downsizing Benziner eine harmonische und sehr kultivierte Wahl.
Verbrauch in der Praxis: rund 8.5-9 Liter, Schaltung und DSG in etwa gleich.

Empfehlung: beschränkt sich Langstrecke auf Urlaubsfahrt: kaufen!

1.4 TSI BlueMotion

Bin ich nur mal kurz auf einem Versuchsgelände gefahren, zieht wegen der längeren Übersetzung etwas schlechter durch, macht aber noch genug Spass.
Die anderen Nachteile von BlueMotion (härteres Abrollen und etwas schlechtere Bremswerte) sind klein, zum Verbrauchsvorteil (nach Norm gemessen ca. ½ Liter) kann ich keine verläßliche Aussage machen.

1.4 TSI EcoFuel

Eine interessante Variante ist diese mit 150 PS, auf dem 1.4 Liter Twincharger (Turbolader und Kompressor) basierend.
EcoFuel steht für ein bivalentes (Gas- und Benzinbetrieb) Prinzip, es wird CNG, also Erdgas verwendet, der im Golf angebotene BiFuel Antrieb ist hingegen auf LPG (Autogas) ausgelegt.
Ausser bei der Tankstellensuche (es gibt wirklich arg wenig Erdgastankstellen bisher in Deutschland (Stand Juni 2009)) sehe ich keine Nachteile, hingegen spürt man deutliche Kostenvorteile.
Da der Passat aufgrund des verkleinerten Tankvolumens (Benzin) steuerlich als monovalent gilt, spart man auch da.
In der Praxis fährt man für rund 5-6 Euro 100 km weit, ein Wert, den selbst die Diesel schwer unterbieten. Rechnet man dazu die seltener notwendigen Zahnriemenwechsel und verringerten Reifenverschleiß ist die Variante kostenseitig wirklich interessant.
Lediglich bei der Anschaffung hat Volkswagen echte Hürden gesetzt, in der Limousine gibt es den Motor ab 30.525 Euro, für den Variant ist man ab 31.700 Euro als EcoFuel Lenker unterwegs.
Dazu gibt es noch das wirklich gute 7-Gang DSG, das Komfort noch mit weiterer Sparsamkeit kombiniert.

Empfehlung: schwer. Reine Langstreckenfahrer sind noch schlecht bedient (zu dünnes Tankstellennetz), Vielfahrer in der Stadt (wie z.B. Taxiunternehmer) sollten ernsthaft nachdenken.
Und für alle, denen ein gutes Umweltgewissen etwas wert ist: kaufen!


1.8 TSI

Hier weicht VW von der "Golf-Linie" ab, beim Konzernbruder wird die 160 PS Leistungsstufe vom 1.4 Liter übernommen, da als sogenannter "Twincharger" mit Turbo und Kompressor. Der Passat dagegen darf ein Audi-Triebwerk unter der Haube haben, auf einer moderneren Motorbaureihe basierend als z.B. der 2.0 TSI. Investieren muß man ab 27.675 Euro für die Limousine, den Variant bekommt man ab 28.850 Euro.
Kurz und gut: kultiviert, angenehm kräftig, minimales Turboloch. Verbrauchen tut er rund 9-10 Liter, je nach Temperament des Fahrers.
DSG (7-Gang) ändert am Verbauch wenig, erhöht aber die Kultiviertheit noch einmal.
Für die, die öfter mal viel mitnehmen oder gar einen Anhänger bewegen klar die bessere Wahl als der 1.4 TSI.

Empfehlung: für Freunde kultivierter Fortbewegung, die rechnen können

2.0 FSI 4Motion

Der Motor ist schon ein Auslaufmodell, mit seinen 150 PS wird er wohl bald vom 1.4 TSI bzw. dem neuen 1.8 TSI (von Audi) ersetzt werden. In der Limousine ist der 2.0 FSI 4Motion ab 29.325 Euro zu haben, im Variant sind mindestens 30.500 Euro anzulegen.
45 NM bei 500 U/min früher als beim 1.6 FSI sind keine Welt beim maximalen Drehmoment, für einen 2 Liter Benziner wirkt der Motor nicht sonderlich aufgeweckt. Objektiv reichen die Fahrleistungen den meisten Kunden sicher aus, von antrittsstarken TDI verwöhnte Fahrer werden aber auch mit dem größten Vierzylinder Sauger nicht glücklich werden. Ab 3.500 U/min wird der Ton schon leicht dröhnig und rauh, Komfort Fehlanzeige. Beim Verbrauch gibt es allerdings kaum einen Zuschlag zum 1.6 FSI, mit rund 10l/100km kommt man meist aus.
Zum Fronttriebler bekam man bis 2008 gegen Aufpreis die schon vom 1.6 FSI bekannte Automatik zum 2.0 FSI.
Der jetzt ausschließlich lieferbare Allradantrieb ist für die Bewohner schneereicher Gegenden vielleicht eine Überlegung wert, im Alltag im Flachland und beim nicht besonders drehmomentstarken Benziner bleiben die Vorteile aber auf z.B. ruhigeren Anhängerbetrieb beschränkt. Der Verbrauch steigt mit Allrad nur moderat, etwa 0.6l/100km sind der Preis für vier angetriebene Räder.

Empfehlung: wenn es ausgerechnet ein Allrad-Benziner für nicht zuviel Geld sein soll, dann ja.

2.0 TSI

Recht selten verkauft, bekommt man den 200 PS starken Turbo-Benziner (der seine Premiere im Golf GTI hatte) ab der Ausstattungsvariante Comfortline, in der Limousine ab 30.725 Euro, für den Variant sind mindestens 31.900 Euro fällig. Mit seinen 280 NM Drehmoment schon aus nominell 1.800 U/min hat der Turbo-Benziner eine sehr angenehme Charakteristik. Es gibt guten Durchzug aus dem Drehzahlkeller kombiniert mit Drehfreude, es ergibt sich eine sehr angenehm zu fahrende Kombination.
Leider ist der Vierzylinder nicht der kultiviertesten einer, er läuft zwar ruhiger als der 2.0 FSI, von großer Laufkultur kann aber keine Rede sein. Mit Automatik ergibt sich ein souveräner Reisewagen, leider gibt es die Kombination mit DSG nur bei der Quermotorplattform im Golf. In der Praxis verbraucht der Turbo oft kaum mehr als die schwächeren Benziner, mit rund 10l/100km kann man auskommen. Nutzt man dagegen das Leistungspotenial der 200 PS häufig aus, bezahlt man auch dafür, in der Spitze habe ich knapp 14l/100km mit dem 2.0 TFSI als Variant verbraucht. Allradantrieb? Sorry, aber den bietet VW hier nicht an, obwohl der Motor und Allrad eine gute Kombinaion wären.

Vorsicht bitte beim Gebrauchtkauf, der 2.0 TFSI ist neben den TDI ein Liebling der (Chip-) Tuningszene, manchmal werden dort Dinge veranstaltet, die der Lebensdauer alles andere als gut tun!

Empfehlung: für alle mit weniger als 20.000km/Jahr und sportlichen Ambitionen: kaufen!

3.2 FSI 4Motion

Bis 2006 die Spitzenmotorisierung im Passat ist der 3.2 FSI, in der Limousine ab 38.075 Euro , im Variant ab 39.400 Euro zu haben. Basis-Modell ist auch hier wieder Comfortline, da der Allradantrieb (4motion) und das auch automatisch schaltende Doppelkupplungsgetriebe (DSG) serienmäßig sind, ist der Passat im Vergleich zu Mitbewerbern nicht sehr teuer (BMW Dreier mit XDrive, Mercedes C-Klasse mit 4matic, Subaru Legacy usw.).
Und trotzdem wird er kaum gekauft, zu sehr ist das fehlende Prestige in dieser Preisklasse ein Hinderungsgrund. Objektiv kann höchstens den zu hohen Verbrauch bemängeln, gerade im Vergleich zum nicht viel schwächeren Turbo 2.0 TSI Vierzylinder sind 12.5l/100km für Normalos, aber auch gern mal 14-16 Liter für Eilige schon sehr viel.
Die Motoren der Mitbewerber (vielleicht mal abgesehen von Subaru) sind fast alle sparsamer. Wobei kaum einer die gelungene Kombination aus reichlichem Platzangebot und guter Laufkultur zu diesem Preis nur annähernd bieten kann.

Empfehlung: gebraucht aus der VW-Werksvorführflotte gekauft ein reeller Gegenwert

3.6 FSI 4Motion im R36

Spitzenmotorisierung im Passat ist der 3.6 FSI, in der Limousine ab 46.075 Euro, im Variant ab 47.400 Euro zu haben. Zu haben ist der Motor nur im R36, besonders sportlich garniert und schon recht entschlossen ausgestattet.
Zu finden ist der R36 in freier Wildbahn so gut wie nicht, in dieser Preisklasse fehlt dem Passat schlicht das Image.
Verbrauchen tut er kaum mehr als der 3.2 FSI, auf anderen Märkten gibt es den Motor auch ohne R-Line "Kriegsbemalung" als komfortorientierte Variante.

Empfehlung: nun ja. Wers mag halt.


1.9 TDI (bis Modelljahr 2009)

Beim Passat war es der Basisdiesel, mit 105 PS und 250NM in der Limousine ab 25.800,44 Euro, im Variant ab 26.928,88 Euro (jeweils Basis Trendline und 2007) zu haben. Die Preise galten für die Version MIT Dieselpartikelfilter (DPF), für mich persönlich war es eine regelrechte Frechheit, daß VW auch in 2007 die Diesel auch noch ohne den Filter verkaufte.
Wie fährt er sich? Rauh, laut, nagelnd und unwillig auf Befehle des rechten Fusses gehorchend im kalten Zustand, immer noch reichlich unkultiviert warmgefahren. Im Vergleich mit allen Mitbewerbern in dieser Klasse klar der älteste und unkultivierteste Motor. Nicht mal beim Verbrauch gibt es Rekordwerte, die rund 8.2-8.5l für einen zügig bewegten Variant schaffen auch die Mitbewerber mit ihren viel angenehmeren Motoren. Beim Getriebe gibt es auch nur Sparkost: fünf manuell zu schaltende Gänge, eine Alternative wird gar nicht erst angeboten.

Empfehlung: nicht wirklich (und drauf achten, daß er den Rußfilter hat!), höchstens als BlueMotion (siehe unten)

1.9 TDI (105 PS) BlueMotion ab 2007

Für Sparfüchse hat VW bereits 2006 mit dem Polo BlueMotion ein Angebot geschaffen. Beim Passat war BlueMotion nach den Werksferien im Sommer 2007 lieferbar. Im Gegensatz zu früheren Sparversuchen (wie z.B. beim schwer überteuerten Lupo 3L TDI) hatte VW hier weniger Aufwand getrieben. Beim Passat war es eine sparsame Tieferlegung (vorn ein wenig mehr als hinten), ein bißchen ausgefeiltere Schürzen, moderat schmalere Reifen (205/55 R 16 statt 215/55 R 16, aber 0.4 bar mehr Basisluftdruck - immer eine gute Idee!), eine Multifunktionsanzeige mit Schaltempfehlung und als wichtigste und effektivste Zutat, ein in den oberen drei Gängen länger übersetztes Fünfganggetriebe. Serienmäßig war auch ein Tempomat an Bord, sinnvoll, da sich gleichmäßig gefahren die höchsten Sparpotentiale ergeben.

Was gab es nicht? Keine Start-/Stop-Automatik, wie heute wieder von BMW propagiert. Dabei wäre das für VW ein alter Hut gewesen, die "Formel E" Modelle hatten diese Technik bereits vor 25 Jahren an Bord. Auch nicht zu finden: wirkungsgradoptimierte Nebenaggregate (z.B. nur bei Bedarf arbeitende elektrische Wasserpumpe, Lichtmaschine, die nur im Schubbetrieb Strom produziert usw.). Bei VW ärgerte man sich ein wenig, wenn man die mangelnde Konsequenz anmerkte, man verwies lieber auf die Effektivität der getroffenen Maßnahmen.

Und ehrlich: am Motor war nichts optimiert, unsensible Bleifüßler verfeuerten exakt genausoviel oder wenig Diesel wie beim "normalen" 105 PS TDI. Witziger Nebeneffekt: dank verbesserter Aerodynamik war der BlueMotion sogar 5 km/h schneller in der Spitze.

Aber für die, die sich auf das Sparen einliessen, die gebotenen Fahrhilfen nutzten (oder eh eine energieeffektive Fahrweise praktizierten), gab es angenehme Erlebnisse. Mit 6l/100km auf der (genauen) MFA lief der von mir über ein langes Weekend gefahrene Variant. Das war wenig genug, die Standardversion brauchte unter meinem Fuß einen satten Liter mehr.

Rechnete man dazu die Ausstattung korrekt dagegen, war der BlueMotion keinen Deut teurer als ein gleich motorisierter Trendline.

Empfehlung: wenn es schon ein 1.9 TDI sein soll, dann besser gleich nach einem BlueMotion Ausschau halten.


2.0 TDI (110 PS) CommonRail

Zur Zeit (Juni 2009) noch der Einstiegsdiesel im Passat. Wohl nicht für lange, der komplett neu entwickelte 1.6 Liter Diesel wird den 2.0 wohl bald ablösen. Zu haben ist er in der Limousine ab 26.475 Euro, für den Variant werden mindestens 27.650 Euro fällig.
Was macht den "kleinen" Diesel aus? Kultivierte und gleichmässige Kraftentfaltung, im besten Sinne ausreichende Fahrleistungen, gut zu Normalansprüchen passend.

Empfehlung: für genügsame Naturen eine gute Wahl


2.0 TDI (140 PS) PumpeDüse bis 2008

Der "kleine" Zweiliter TDI mit 140 PS war eigentlich ein Recycling-Objekt und das Ergebnis einer verfehlten Planung in Sachen Partikelfilter bei VW.
Warum?
Mit Rußpartikelfilter verbaute VW auch 2007 noch den alten Zweiventil-TDI, den es mit 136 PS bereits im Vorgänger gab. In der Limousine waren mindestens 27.544,40 Euro anzulegen, beim Variant stieg man ab 28.672,84 Euro ein (2007).
Rauh, laut, ruppig. Dazu eine ausgeprägte Anfahrschwäche, die sich aber durch DSG (Aufpreis 2007 2026,08 Euro) lindern ließ.
Der tatsächlich kultiviertere Vierventil-TDI war auch 2007 noch nicht mit Filter lieferbar, ein Armutszeugnis für VW.
Dafür gab es den 2.0 TDI mit Allradantrieb 4motion, hier sinnvoller als beim 2.0 FSI Benziner, da die 320NM des Diesels die Traktion der Vorderräder gern überfordern, auch der Reifenverschleiß nimmt deutlich ab. Doch sind die 4motion Modelle beim Neukauf selten gefragt, als Gebrauchtwagen auch dementsprechend rar gesät.

Empfehlung: mit DSG akzeptabel, aber nicht kultiviert (und drauf achten, daß er den Rußfilter hat!)

2.0 TDI (140 PS) Commonrail ab 2008

Den Motor gab es von Anfang an mit Rußfilter, im Vergleich zum ruppigen Vorgänger ist er schon sehr brav geworden. Mit der Steigerung der Laufkultur hat er allerdings auch den von vielen geschätzten TDI-"Bumms" verloren, das Drehmoment ist jetzt viel gleichmässiger verteilt. Zu investieren sind für die Limousine ab 28.150 Euro, der Variant ist ab 29.325 Euro zu haben.
Gegen 1.875 Euro Aufpreis gibt es den Motor auch mit Allradantrieb, für Leute, die im Gebirge wohnen oder die nennenswerte Anhänger zu ziehen haben, sicher eine gute Wahl.
Das Gros der gebraucht angebotenen Passat mit Firmenvergangenheit hat den Motor unter der Haube, zu achten ist insbesondere auf regelmässige Wechsel des Zahnriemens im Rahmen der Wartung.
Verbrauchsmässig ist der CR (Commonrail) ein wenig schlechter als der PD (PumpeDüse) Diesel unterwegs, aber mit 7.5-8 Litern kommt man aus.
Für Automatikfreunde bietet sich DSG an, hier in der 6-Gang-Variante, man sollte einen halben Liter Aufschlag kalkulieren.

Empfehlung: für viele der Standard im Passat, rundum harmonisch

2.0 TDI (170 PS, PD und CR)

Das bis zum heutigen Tage Diesel-Spitzenmodell hat 170 PS und 350NM.
Zum Modelljahr 2009 (also ab Mitte 2008) ersetzte die Commonrail-Einspritzung die vorher verbauten PumpeDüse Elemente.
Zu bekommen ist er in allen Ausstattungsvarianten, bei der Limousine muß man mindestens 29.375 Euro anlegen, beim Variant sind für den Einstieg 30.550 Euro fällig.
Auch beim PD-Diesel waren die rund 1.000,- Euro Aufpreis gegenüber der 140 PS Variante gut angelegt, mit 170 PS gab es von Anfang an Vierventiltechnik und Ausgleichswelle und damit zumindest einen Ansatz von Laufkultur. Wobei der PD-Diesel noch ein ziemlich tiefes Turboloch hatte, beim CR Nachfolger ist zwar weniger Bumms da, dafür gibt es Kraft über das gesamte Drehzahlband bis hin zu 5.000 U/min.
Beim jedoch sowieso schon heftig teuren 170 PS Diesel sollte man sich auch das DSG gönnen, das Auto ist viel harmonischer, das Turboloch wird auch gekonnt kaschiert.
Bei den laufenden Kosten gibt es nichts Böses zu vermelden, der 170 PS Diesel braucht kaum mehr als seine schwächeren Brüder, mit 8.5l/100km ist man zügig unterwegs, Bleifuß-Artisten zahlen naturgemäß Expresszuschlag, mehr als 11.3l/100km konnte ich dem 170 PS Variant aber nie verabreichen.
Wenigstens muß man über Rußfilter ja oder nein nicht grübeln, beim 170 PS TDI war der von Anfang an serienmäßig.

Empfehlung: mit DSG ein klares ja!

2.0 TDI (143 PS) BlueTDI ab 2009

Und noch ein Motor!

Spannend noch dazu, denn hier zeigt Volkswagen, was man in Sachen Umweltschutz so alles tun kann. Ab 29.650 Euro (Limousine) und 30.825 Euro (Variant) kann man schon heute die Schadstoffstufe Euro 6 kaufen, die erst ab 2014 für alle Neuwagen verbindlich ist.
Die Basis ist der bewährte 2.0 TDI in der Commonrail Variante, ergänzt um eine Harnstoffeinspritzung, eine aus dem LKW-Bereich schon länger bekannte Technik zur Reduzierung insbesondere der Partikel und auch und gerade der NOx Emission.
Als kleine Belohnung für die Investition in die gute Luft bekommt man 3 PS dazu, vom Handling her ergibt sich kein Unterschied, der Harnstofftank belegt lediglich die Reserveradmulde. Um das Tanken muß man sich auch keine Gedanken machen, die Füllmenge reicht immer aus, mit den Wartungsintervallen Schritt zu halten.
Wie fährt er sich?
Genau wie der normale 140 PS Diesel auch, die drei zusätzlichen Pferde sind nicht zu spüren.
Im besten Sinne allerdings, so motorisiert ist der Passat harmonisch unterwegs.

Empfehlung: man muß sich das Sparen etwas kosten lassen, aber falsch macht man nicht viel, wenn man sich für diese Motorvariante entscheidet.

2.0 TDI (110 PS) BlueMotion ab 2009

Auch im Jahr 2009 kann man BlueMotion kaufen, jetzt allerdings nicht mehr als Ausstattung, sondern als Motorvariante mit nahezu allen Grundausstattungen kombinierbar.
Auch beim BlueMotion ist der PumpeDüse Diesel in den Ruhestand verabschiedet worden, der Commonrail-Nachfolger ist die 110 PS Variante des 2.0 TDI. Noch, jedenfalls, die Spatzen pfeifen schon von den Dächern, das bald der neue 1.6 TDI diese Leistungsklasse abdecken wird.
Ansonsten alles wie gehabt: etwas schmalere Reifen, minimal tiefer gelegt, Schaltanzeige und längere Übersetzung der Gangstufen 3-5.
Neu mit dem CR Motor ist die Start-/Stopautomatik und Rekuperation (Lichtmaschine lädt vorwiegend nur im Schiebebetrieb), einzig der Rest der Nebenaggregate ist noch konventionell betrieben. Wobei man VW zugute halten muß, daß im aktuellen Passat schon von Anfang eine elektrische Servolenkung im Paket war.
Das Ergebnis ist recht überzeugend, man spart im direkten Vergleich zum nicht-BlueMotion mit dem gleichen Motor rund einen halben Liter ein, in manchen Fahrprofilen wird es sogar noch mehr sein. Da gilt: je länger die Strecke, je größer der Vorteil, in der Stadt ergeben sich unter Umständen eher Nachteile.

Empfehlung: Langstreckenfahrer ohne Sprintambitionen sind gut aufgehoben!

Und zum guten Schluß:

1.4 TSI (122 PS) BlueMotion ab 2009

Ganz neu und ganz spannend: der BlueMotion Benziner.

Basis ist hier der kleine, eh schon verbrauchsoptimierte 1.4 TSI. Zum Package gehören aber die zusätzlichen Insignien des aktuellen TDI BlueMotion, als da wären Start-/Stopautomatik und Konsorten.
Vollends neu: VW ist der erste Hersteller, dem es gelingt, Start-/Stop und ein automatisches Getriebe zu kombinieren, der Benziner ist auch mit dem 7-Gang DSG lieferbar. Solche eine Kombination kann z.B. Start-/Stop Vorreiter (nach 2000, vorher gab es schon Modelle von VW in den 80zigern) BMW bis heute nicht liefern.
Insgesamt ergibt sich so ein wirklich sparsames Auto, es gibt eigentlich kaum einen Grund, nicht zum BlueMotion zu greifen, die 500 Euro Aufpreis kommen immer rein, nicht zuletzt beim Wiederverkauf.
Echter Nachteil: es gibt die famose DCC-Fahrwerksregelung weder gegen Geld noch gute Worte. Schade!

Empfehlung: für jeden, der rechnen kann und mit der Leistung zufrieden ist

Update Juni 2009 Ende

Die Getriebe

Volkswagen leistet sich mit seinen diversen Plattformen in ähnlichen Klassen einen ganz eigenen Motor-/Getriebemix.

Gibt es z.B. beim Golf (Quermotorplattform) Benziner und DSG zu kaufen, gibt es sowas weder beim Passat noch beim Audi A4/A6 (alle Längsmotorplattform). Update Juni 2009 Zwischenzeitlich hat VW da nachgelegt, ausser beim 2.0 TSI gibt es für alle nur noch DSG. Update Juni 2009 Ende

Denkt man jetzt aber, daß wie früher einmal die Triebstränge von Audi verbaut würden, fehlt man.

Nein, beim Passat gibt es einen eigenen Weg, die Benziner haben optional eine japanische Aisin-Automatik, nur bei den Dieseln gibt es daß sehr empfehlenswerte Doppelkupplungsgetriebe (DSG).
Keine Regel ohne Ausnahme: für den Spitzenbenziner gibt es dann doch DSG... sogar mit Allrad. Update Juni 2009 Zwischenzeitlich gibt es dann doch mehr DSG als Automatikvarianten, lediglich der 2.0 TSI muß noch mit der konventionellen Automatik auskommen. Update Juni 2009 Ende

Statt von vornherein dem Konzern (geringere Entwicklungskosten) und dem Kunden (bessere Technik) nur ein manuelles Sechsganggetriebe und optional DSG anzubieten, wird lieber klein klein gestückelt.

Mal sehen, ob es Martin Winterkorn schafft, diese Spiele zu beenden. Update Juni 2009 Er hat es geschafft. Weitgehend.Update Juni 2009 Ende


Das Fahrwerk

Hier findet man Golf V pur unterm Blech, bis auf die elektrische Parkbremse und veränderte Abmessungen und eine den veränderten Gewichten angepaßte Abstimmung ist die verwendete Technik deckungsgleich.
Das muß eigentlich kein Nachteil sein, wenn, ja wenn der Passat nicht im Vergleich mit ganz anderen Mitbewerbern als der Golf stünde.

Doch weg von der Philosophie, hin zum

Fahren

Wie fast alle Mitbewerber, so verabschiedet sich auch Volkswagen mit dem Passat vom Prinzip des konventionellen Zündschlüssels.
Den Designern, die sich gegen die Kostenrechner durchgesetzt zu haben scheinen sei Dank, der Zündschlüsselersatz ist kein Billigst-Plastikgefussel wie beispielsweise bei Mercedes, nein, es liegt ein griffiges, haptisch sehr gelungenes Metallgebilde in der Hand.
Im Armaturenbrett gleitet der Schlüsselersatz in das davor vorgesehene Löchlein, auf leichten Druck auf den eingesteckten Schlüsselersatz erwacht der Motor zum Leben.

Erster Fahrkandidat ist der Trendline, ausgerüstet mit dem zweitkleinsten Benziner und 115 PS.
Die Normalsitze des Trendline lassen sich zwar nur per Hand, dafür aber doch in eine gescheite Position bringen. Sitzkomfort und Seitenhalt reichen nur bescheidenen Ansprüchen, möchte man seinem Rücken etwas Gutes tun, ist die Investition in ein besseres Modell gefragt.
Die richtige Sitzposition ist schnell gefunden, das Lenkrad auf angenehme Höhe und Distanz gebracht, es kann losgehen.
Der erste Startversuch mit moderater Drehzahl endet gleich abgewürgt, dem 1.6 fehlt spürbares Grunddrehmoment. Neuer Versuch, mit jetzt erhöhter Drehzahl setzt sich die doch recht stattliche Limousine in Bewegung.
Unser karg ausgestatteter Trendline dürfte sich dabei nahe an den minimalen 1.348 kg Leergewicht bewegen, die das Werk angibt, aber selbst die sehr kurze Getriebeuntersetzung in den unteren Gängen läßt an der Gewichtsklasse des Passat keinen Zweifel.
Es kommt keine rechte Freude auf im neuen Volkswagen Mittelklasse-Schiff, der Antriebstrang verhindert das im Keim. Bei niedrigen Drehzahlen ist der 1.6 FSI schwachbrüstig, dreht man ihn, wird er laut und ist nicht frei von Dröhnfrequenzen.

Verschlimmern tut das ganze noch das Getriebe. Zwar kaschiert die kurze Übersetzung ein wenig die Drehmomentschwäche, aber trotzdem ist sehr häufig der Griff zum Schalthebel erforderlich, will man nicht zum Verkehrshindernis mutieren. Und das verleidet einem die Schaltbox mit einer nicht sonderlich präzisen Führung des Schalthebels, die Wege dürften auch kürzer sein.

Update April 2007:

Dieses harsche Urteil hat sich das Getriebe in einem sehr frühen Serienzustand gefangen, ein in 2006 kurz gefahrener 1.6 FSI ließ sich präzise und auf kurzen Wegen schalten.

Mit mehr Behagen zur Kenntnis nimmt man dafür die jetzt elektrisch unterstützte Lenkung, die angenehm direkt anspricht und eine gut dosierte Unterstützung der Lenkkräfte anbietet, ohne sich jemals synthetisch anzufühlen.
Die Erwartungen an das Fahrverhalten des Passat sind natürlich sehr hoch, gerade beim Fahrverhalten kann der Golf V als Teilespender überzeugen, das Fahrverhalten war auch zuletzt der gröbste Kritikpunkt am Vorgänger-Passat.
Und die böse Überraschung folgt: nichts ist zu spüren von der Leichtfüßigkeit und Präzision mit der sich ein Golf dirigieren läßt. Das Gefühl, einen schweren Wagen zu steuern, was so manchem noch eine trügerische Sicherheit vorgaukelt, auch das fehlt.
Stattdessen gibt es ein vertorkeltes, unpräzises, dazu oft das ESP forderndes Geschaukele, das man bei einem Auto aus dem Jahr 2005 sicherlich nicht vermuten sollte.
Würde im Gegenzug jetzt ein besonders sämiger Komfort geboten, man würde es vielleicht noch tolerieren.
Aber nein, auf Querfugen stuckert der ganze Antriebsblock mit der Vorderachse, solche kurzen Querrillen werden bis in den Schalthebel spürbar. Lange Wellen werden ohne Beladung besser gemeistert, je mehr Last die Hinterachse bekommt, desto mehr neigt sie allerdings zum Nachschwingen. Wäre das Auto ein ausgelutschter Fahrversuchsträger mit ultimo Kilometer auf dem Tacho gewesen, man wäre geneigt, es zu verzeihen.

Update April 2007:

Auch bei der Fahrwerksabstimmung des Normalfahrwerks hat Volkswagen im Vergleich zur allerersten Bauserie deutlich nachgebessert. Die Torkelbewegungen sind nahezu ganz verschwunden, das Stuckern der Vorderachse ist (wenigstens mit der Serienbereifung) kaum noch spürbar. Auch das Nachschwingen ist deutlich reduziert, wenn auch gerade für Fondpassagiere noch nicht gänzlich eliminiert. Wichtig: heute liegt auch ein Passat mit Serienfahrwerk ruhig und sicher.

Update Juni 2009

Seit Mitte 2008 ist auch DCC, die elektronische Dämpferregelung, im Passat zu haben. Serie nur bei den Sechszylindern, ist sie bei den meisten anderen Motorisierungen zumindest gegen Aufpreis verfügbar. Ausnahmen sind z.B. die BlueMotion und EcoFuel Modelle.
Mit DCC gibt es einen zusätzlichen Schalter auf der Mittelkonsole, mit der man die Dämpferhärte variieren kann. Neben dem Normalprogramm gibt es noch Komfort und Sport, unabhängig von der Vorwahl werden aber z.B. auch die Dämpfer straff gestellt, wenn das ESP in den Regelbereich geht.
Insgesamt gewinnt der Passat (wie schon der Golf und andere Konzerngeschwister, die auf der gleichen Plattform basieren) mit DCC eine ganze Klasse Komfort und wenigstens eine halbe Klasse Fahrsicherheit dazu.
Mein Tipp: selbst flache 18" Reifen verlieren durch DCC ihre Empfindlichkeit auf kurzen Anregungen, also auch für Leute mit sportlichen Ambitionen, die nicht auf einen gewissen Grundkomfort verzichten wollen, eine dicke Empfehlung wert!

Update Juni 2009 Ende

Aber nein, wir haben einen Vorführwagen, der gerade einmal 1.400 km von der Welt gesehen hat, bevor er in unsere Hände fiel.
Ein wenig versöhnlich stimmt die Bremsanlage, trotz der Serienbereifung in 16" sind die Bremswege angenehm kurz, die Dosierbarkeit ist sehr gut, allgemein entsteht ein sehr gutes Sicherheitsgefühl.
Abgesehen vom gefühlsmäßig überforderten Motor, der unpräzisen Schaltung, dem vertorkelten Fahrwerk kann man wenigstens mit der jetzt gebotenen Grundausstattung schon leben.
Alles, worauf es wirklich ankommt, ist an Bord. Für die Sicherheit sorgen die übliche Anzahl an Airbags, dazu ist natürlich ABS und ESP serienmäßig.
Der triste Innenraum tröstet mit sauber gezeichneten und vollständigen Instrumenten, der serienmäßigen Klimaanlage und einer ausreichenden Menge an gut nutzbaren Ablagen zumindest in Sachen Funktion.
Auch bei den Mitbewerbern zum Teil noch mit satten Aufpreisen behaftete Details, wie z.B. die geteilt umklappbare Rückbank auch bei der Limousine, beheizbare Außenspiegel, eine Außentemperaturanzeige mit Frostwarnung oder auch die Tatsache, auf allen fünf Sitzplätzen Automatikgurte vorzufinden stimmen mit der Tristesse der verwendeten Materialien ein bißchen versöhnlicher.
In früheren Zeiten hätte davon so manches auf der Aufpreisliste gestanden, jetzt kann man mit Fug und Recht behaupten, daß die Grundzutaten für ein angenehmes Autofahrerleben an Bord sind, ohne das die Brieftasche damit extra belastet wird.
Ganz anders als beispielsweise beim neuen Dreier BMW, der an jeder Tankstelle für Neugier und interessierte Fragen sorgte, wird der Passat schlicht nicht wahrgenommen.
Traurig genug, das so etwas selbst bei Volkswagen selbst nicht anders ist, beim Besuch eines großen VW-Händlers in Köln noch lange VOR der Ankunft der ersten Händlerfahrzeuge interessierte sich nur ein jugendlicher Azubi für das neue Auto. Beim desinteressierten Vertrieb nahm es nicht mal jemand zur Kenntnis, das da bereits im Januar ein Auto auftauchte, das erst Ende Februar in die Händlerschaft geht. Kaum zu fassen, diese Ignoranz.
Knapp eine Woche nach dem Eintreffen des Trendline kam dann unerwarteterweise noch der Highline in unsere Hände.
Über 13.000 Euro Aufpreis gegenüber der "Holzklasse" Trendline ohne weitere Extras machen sich nicht nur optisch bemerkbar.
2.575,- Euro gehen auf das Konto des Diesels und des Sechsganggetriebes, der Rest geht voll in die Erweiterung der Ausstattung.

Und so verrückt es klingt, aber das Geld ist bestens angelegt.
Schon der erste Blick in den Innenraum offenbart eine völlig andere Atmosphäre als in der kargen Basisvariante.
Hier paßt auch jetzt der Sitz, im Testwagen komplett elektrisch verstellbar. Lediglich die auch elektrisch verstellbaren Lendenwirbelstützen erscheinen ein wenig zu ausgeprägt, der Autor lebt jedenfalls mit der kleinsten Einstellung am besten.
In der grundsätzlichen Bedienung unterscheiden sich der üppige Highline und der karge Trendline nicht gravierend, das Mehr an Extras nimmt dem Passat nichts von seiner vorbildlichen Bedienbarkeit.
Und gerade in der edler anmutenden Highline Umgebung erschrickt man bei den ersten Lebensäußerungen des Pumpe Düse-TDI ein klein wenig.
Zwar hofft man bei Volkswagen, das die schlechtere Laufkultur des Quereinbaus den Kunden nicht auffällt, vergleicht man aber das identische Triebwerk im Audi A4 im direkten A-B Umstieg von Auto zu Auto, dann kann man VW nur bescheinigen, sich in Sachen Laufkultur zügig aus dem Premium Segment nach unten zu verabschieden.

Absolut betrachtet sind die Umgangsformen des Motors noch so gerade akzeptabel, von Laufkultur kann aber keine große Rede sein.
Dafür überzeugt die Sechsgangschaltbox durch eine bessere Definition der einzelnen Schaltgassen als die Version im FSI. Der Schaltung fehlt trotzdem die geschliffene Präzision einer BMW-Schaltung oder auch die Definition einer Audi Schaltbox.
Aber schmerzlicher als die Qualität der Schaltung erscheint doch die Abwesenheit des DSG-Getriebes, das zum komfortablen Charakters des Passat wirklich vermißt wird.

Das Trendline Fahrwerk noch in unangenehmer Erinnerung, hat sich die Erwartung im Highline schon stark reduziert.
Und auch das hier verbaute Sportfahrwerk zusammen mit den 17" Leichtmetallrädern und den 235er Reifen ist keine Offenbarung, aber wenigstens hält jetzt ein Quantum Präzision und eine viele bessere Beherrschbarkeit Einzug in das neue VW Mittelklasse-Flaggschiff.
Dabei ist das Sportfahrwerk nicht gnadenlos hart abgestimmt, lediglich die Stuckerneigung ist noch stärker ausgeprägt, dafür fehlen die Tendenzen zum Aufschaukeln und Nachschwingen ganz, gerade Passagiere auf der Rücksitzbank werden das dankbar vermerken.
Aber auch mit Sportfahrwerk mutiert der Passat nicht zum Pylonenakrobaten, zum Klassenprimus BMW Dreier und auch zu den Handlingkünsten eines Audi A4 bleibt Respektabstand.
Der Passat bietet mit Sportfahrwerk in etwa die Fahrwerksqualitäten, wie sie auch eine Mercedes C-Klasse an den Tag legt. Den Begriff "Sport" beim Fahrwerk sollte man also nicht überbewerten, Fahrer mit sportlichen Ambitionen sollten um den kopflastigen Passat einen Bogen machen.
Jetzt, Anfang Mai, hatte ich kurz die Gelegenheit, einen Passat mit 18" Radsatz ab Werk und dem sogenannten "Sportfahrwerk Volkswagen Individual" zu bewegen.
Dabei ergeben sich zwar noch einmal leicht spürbare Komforteinschränkungen, aber das Handling gewinnt mit der 18" Kombination nochmals an Präzision und kommt den Klassenbesten, Dreier BMW und Audi A4, schon viel näher als vorher.
Aber auch der getestete 140 PS TDI im Highline mit normalem Sportfahrwerk kann schon eins vermitteln, ein gutes Gefühl unterwegs.
Störend bei den über 300 Nm des kräftig zupackenden Diesels macht sich vor allem der Frontantrieb bemerkbar.
Wie bei jedem kräftigen Fronttriebler spürt man deutliche Antriebskräfte in der Lenkung, in engen Kurven und bei feuchter Fahrbahn kommt die ESP-Lampe in einen annähernden Dauerleuchtzustand.
Beim kurz probegefahrenen 170 PS TDI wirkt die Vorderachse noch mehr überfordert, auf unebener Bahn voll auf dem Gas beginnt das Lenkrad zu tanzen.
Auf einen einfachen Nenner gebracht: mehr als 300 Nm lassen sich mit Frontantrieb allein kaum sinnvoll auf den Boden bringen, wenigstens nicht, solange man noch ein Feedback der Lenkung spüren will und diese nicht mit überviel Servounterstützung zum gefühllosen Steuerrad macht.
Diese Problematik trifft übrigens nicht VW alleine, auch bei Opel und Ford zerren die größeren Diesel gnadenlos und unharmonisch an den hilflosen Vorderrädern. Beim 155 PS Mondeo TDCI ist das recht eklig spürbar, aber auch einen Vectra/Signum mit V6 CDTI kann man nur mit Zurückhaltung harmonisch bewegen.
Beim Passat kann man nur auf den Syncro genannten Allradantrieb setzen, bietet man dafür auch das famose DSG an, bekommen Kenner einen sehr netten Antrieb in preiswerter Karosse.
Aber auch der Fronttriebler kann auf langen Strecken schon überzeugen, neben dem angenehmen Ambiente gefällt der Geräuschkomfort, selbst das Brummen des Diesels verliert sich auf der Autobahn, störende Windgeräusche finden so gut wie nicht statt.

Update Juni 2009

Kleine Gebrauchtwagenkunde

Zwischenzeitlich sind wieder zwei Jahre ins Land gegangen, nach und nach sind mir so ziemlich alle Motorvarianten unter den rechten Fuß gekommen.
Erstaunlicher jedoch nicht alle Ausstattungsvarianten, ich habe z.B. noch nie einen Sportline fahren können. In freier Wildbahn trifft man meist auf Comfortline (mit den für meinen Geschmack schlechtesten Sitzen der Baureihe, außer man ist sehr beleibt), die Vermieter halten zum großen Teil Trendline vor, in privater ambitionierter Hand findet man öfter auch mal Highline.
Das Motorenangebot bei den Gebrauchtwagen ist auch klar fokussiert: man findet sehr viele 2.0 TDI mit 140 PS, einige BlueMotion und 105 PS TDI, seltener schon ist ein Benziner, da meist dann der 2.0 in der Fassung TFSI.
Auf dem Gebrauchtmarkt dominiert natürlich der Variant, anders als im Ausland spielt die Limousine hier praktisch keine Rolle.
Da lassen sich dann natürlich schon mal nette Schnäppchen machen, so findet man seltene Exoten wie eine hochmotorisierte Limousine (2.0 TSI oder gar V6) in Vollausstattung oft zu einem regelrechten Schandpreis... diese Autos will schlicht niemand. Der Fokus liegt bei den Gebrauchten klar auf den Dieseln in Vernunftausstattung, einige Extras werden so gut wie nie verkauft, dementsprechend sind sie auch gebraucht so gut wie nie zu finden, z.B. Kessy, das schlüssellose Zugangssystem.

Anders sieht es beim Coupé Ersatz Passat CC aus, hier toben sich die Leute oft aus in Sachen Extras, wobei da doch extrem viele Werksdienstwagen und Vorführwagen das Bild verzerren.
Jedenfalls findet man beim CC häufig Leder und große Navi, seltene Extras bei den nüchtern betrachteten Modellen.

Wirklich modellspezifische Schwächen gibt es beim Passat kaum, es gilt vieles, was man allgemein beim Gebrauchtwagenkauf beherzigen sollte.
Bei den Dieseln sollte man prüfen, ob die Zahnriemen rechtzeitig gewechselt wurden, ein Blick auf die Reifen und das Abriebsbild zeigt, ob hier Probleme mit Stoßdämpfern oder einem heißen Fahrstil des Vorbesitzers vorliegen.
Nochmal Vorsicht vor chipgetunten Dieseln und Turbo-Benzinern: natürlich gibt es auch seriöse Anbieter, aber gerade die oft verkauften Billigst-Ebay-Böxchen können heftig böse Schäden verurschen, durchgebrannte Kolbenböden und ähnlich heftige Effekte sind dann keine Seltenheit. Eine Reparatur wird heute kaum noch gemacht, der fällige Austauschmotor schlägt beim 140 PS TDI mal locker mit über 4.000 Euro zu Buche. Also, lieber Finger weg.

Probleme mit den Karosserien gibt es so gut wie keine, taucht da Rost auf, ist meist eine nicht fachgerechte Unfallreparatur die Ursache.

Typischer sind Verschleißschäden, eingelaufene Bremsscheiben, Steinschläge, defekte Klimakompressoren durch mangelnde Wartung.

Viel falsch machen kann man nicht mit einem gebrauchten Passat aus sauberer Historie, man erhält einen reellen Gegenwert fürs Geld.

Update Juni 2009 Ende

Licht & Sicht

Die beiden Testwagen lassen den interessanten Vergleich konventionelles Halogenlicht (Trendline) und Xenon (Highline, 2005 noch nicht bestellbar) zu.
Das Ergebnis erscheint nicht als großes Wunder: gerade bei hohen Geschwindigkeiten Nachts lernt man die doch spürbar bessere Ausleuchtung sowohl in der Tiefe als auch gerade in der Breite sehr schnell schätzen.
Otto-Normalfahrer, der nicht vorhat, nächtliche Reiseschnitte dauernd zu optimieren, darf sich trösten, er wird auch gut bedient. Die beim Trendline aufpreispflichtigen Nebelscheinwerfer sollte man sich aber ruhig gönnen, man erwirbt mit wenig Aufpreis ein Stückchen mehr Sicherheit.
Verzichten kann man getrost auf die Mitlenkfunktion des Xenon-Lichts. Es nervt zwar nicht sehr... aber es bringt auch nicht viel.
VW-typisch gut gelungen ist die Funktion des Scheibenwischers, auch bei hohem Tempo wird ruckel- und schlierenfrei gewischt, der bei Comfort- und Highline serienmäßige Regensensor funktioniert in der aktuellen Generation vernünftig.
Als überflüssig empfindet der Autor die Heimleuchtefunktion der Außenbeleuchtung, das ist mehr Gag als Nutzen.

Update Juni 2009

Klimatisierung und Heizung

Man darf die Tatsache, daß ich dieses Kapitel ergänzt habe, getrost als Warnung verstehen.
Warnung, weswegen das denn bitte???

Es sei nicht verschwiegen, daß die optimierten Wirkungsgrade der Triebwerke auch Nachteile im Alltag mit sich bringen.
Von den Dieseln weiß man schon länger, daß oftmals die Heizleistung zu wünschen übrig läßt. Dem begegnen fast alle Hersteller, so auch VW, durch den Einbau elektrischer Zusatzheizer. Im Paket ergibt das dann eine zwar nicht gute, aber doch ausreichende Heizleistung, zumindest auf mindestens 10km langen Strecken.

Das Problem hat jetzt aber die wirkungsgrad-optimierten Benziner erreicht. Beim 2.0 TSI nur ansatzweise spürbar, beim 1.8 TSI schon deutlicher wird es beim 1.4 TSI dann heftig: die Dinger heizen regelrecht mies.
Wie reagiert VW? Offiziell gibt es keine Statements, aber aus Erfahrung weiß ich, das VW Verkäufer wohl dazu angehalten sind, Standheizungen (die auch als Zusatzheizer wirken) verstärkt anzubieten.
In der Einführungsphase vom Golf VI gab es die Standheizung sogar für deutlich unter 1.000 Euro, sicher nicht, weil VW kein Geld verdienen will. Da ging es nur darum, zuviele unzufriedene Kunden zu verhindern.

Da sind wir also mal wieder an einem Punkt, wo es echte Kompromisse erfordert bzw. wo man Einbußen hinnehmen muß, will man sich ökologisch korrekter verhalten.

VW nutzt das Argument Umwelt anders: da durch eine Standheizung ja auch der Motor vorgewärmt wird und dadurch die schadstoffintensive Kaltlaufphase entfällt, komme daß der Umwelt zugute.
Ok, Herrschaften, wird die Standheizung etwa als Perpetuum Mobile betrieben oder woher kommt die Energie???

Wird sie nicht, dementsprechend ist das eine der berühmten Milchmädchenrechnungen!

Und kurz zur Klimaanlage: die serienmäßig verbaute Klimaanlage ist von der Leistung her knapp ausreichend, ist es wirklich warm, muß dementsprechend viel Luftstrom her. Das ist natürlich mit dementsprechender Geräuschentwicklung verbunden.
Häufiger als die manuelle Klimaanlage ist jedoch auch die Climatronic genannte Klimaautomatik verbaut. Hier regelt man nur noch die Temperatur, den Rest der Steuerung übernehmen Sensoren. Ziemlich gut sogar, man bekommt auch eine automatische Regelung der Luftzufuhr, sprich: ist die Außenluft belastet, geht die Klappe zu und man erspart sich "dicke" Luft im Auto.
Einfach zu bedienen sind beide Anlagen, empfehlen würde ich klar die Climatronic.

Wie VW bei laufender Klimaanlage Start-/Stop gelöst hat, konnte ich leider noch nicht probieren, es war nicht warm genug, als ich entsprechend ausgerüstete Autos fahren konnte.

Update Juni 2009 Ende

Fahrleistungen

Beide Autos wurden gefahren, nicht gemessen. Wobei die Werksangaben glaubhaft erscheinen, die dem 1.6 FSI eine Beschleunigung von Null auf Hundert in rund 11.4 s zutrauen, der Diesel erledigt diese Disziplin laut Werk in 9.8 Sekunden.
Die Höchstgeschwindigkeit beziffert VW für den FSI mit 200 km/h, dem TDI bescheinigt man 209 km/h. Da erscheinen uns der Wert für den Benziner einen Tick zu optimistisch, der für den Diesel ebenso ein paar km/h zu pessimistisch.

Viel wichtiger als diese Extremwerte ist aber die Elastizität.

Für den klassischen Überland-Überholvorgang 80-120 km/h braucht der FSI nach unserer (nur mit Stoppuhr ohne Lichtschranke, daher nicht sehr präzisen) Messung satte 19.7 Sekunden, die 13.4 Sekunden des TDI sind im direkten Vergleich um mehr als eine Welt besser.

Verbrauch

Auch hier gibt es keine großen Überraschungen. Über die Testdistanz von knapp 2.500 km brauchte der FSI bei durchweg sehr niedrigen Temperaturen im gemischten Betrieb gut 9.7 Liter/100 km. Sehr ruhige Naturen werden ihn auf vielleicht 8.5 l/100 km bringen, Bleifußakrobaten vernichten ohne Mühe auch mal 13 l/100 km.
Der TDI unterbietet diese Werte naturgemäß, im Mittel über gut 3.200 km liefen 7.2 l/100 km durch die Einspritzdüsen, Minimalverbräuche mit einer 5 vor dem Komma sind für Sparmeister sicher zu realisieren, Vollgas befördert gut 10 Liter/100 km in die Brennräume.
Dank des großzügig bemessenen 70 Liter Tanks ergeben sich langstreckentaugliche Reichweiten, besonders der TDI läßt hohe Schnitte möglich werden.

Kommunikation

Im Trendline-Testwagen beschränkt sich das Angebot an Kommunikationseinrichtungen auf das einfachste Radio des 2005er Lieferprogramms, des RCD 300, hier auch nur mit Lautsprechern vorne kombiniert.
Der Radioempfang ist sehr gut, die Bedienung einfach und eindeutig, der Klang, auch bei CD, etwas undurchsichtig und baßlastig.
Im Highline Testwagen tut ein Prototyp seinen Dienst, dessen Einsatztermin noch nicht feststeht. Es handelt sich um die Volkswagen Navigation MFD, allerdings in der Ausführung mit DVD-Laufwerk statt des bisher bestell- und lieferbaren Geräts mit CD-Laufwerk.
Neben der deutlich schnelleren Routenberechnung gegenüber der CD-Ausführung hat man nun endlich ganz Europa auf einer Karte dabei, eine lange überfällige Verbesserung der im Grunde brauchbaren Navigation.
Das auch MP3-taugliche Gerät überzeugt auch klangmäßig eher als das RCD 300, wenngleich im Testwagen nur die Standardlautsprecher vorn wie hinten verbaut waren.
Unverschämterweise berechnet Volkswagen für die DVD-Navigation sogar noch 210,- Euro Aufpreis gegenüber der lange veralteten CD-Variante.
Dafür lassen sich sowohl das "kleine" Volkswagen Soundsystem als auch das eigens entwickelte "große" Soundsystem, mit dem im Heimhifi-Bereich guten Namen Dynaudio (Werbeslogan: "Dänen lügen nicht") jetzt nicht nur mit dem Radio RCD 500 (integrierter 6-fach CD-Wechsler), sondern auch mit der DVD-Navigation kombinieren.
Es fehlt weiterhin eine "kleine" Navigation (ohne Kartendarstellung) mit DVD-Laufwerk für den Passat, beim Golf gibt es die zwischenzeitlich bestellbar.

Update Juni 2009

Die "kleine" Navigation auf Basis des RDC300 Radios gab es dann ab 2006, mit Pfeilnavigation, ohne TMC und dem Monochromdisplay zwar zuverlässig, aber für den geforderten Preis schlicht nicht leistungsfähig genug. Große Flotten oder Vermietfirmen haben dennoch gerade diese Navi oft bestellt, sie ist bei Gebrauchten daher häufiger zu finden.

Update Juni 2009 Ende

Ein zappendusteres Kapitel stellen dagegen die Telefonoptionen für den Passat dar.

Nicht wegen der Qualität der eingesetzten Freisprechanlagen, die zwischenzeitlich auch endlich E-Netz tauglich sind, nein, kreuzunglücklich macht einen die Wahl der Montageorte für die Handy-Cradles Aufnahmehalter). Rechts oberhalb der Mittelkonsole postiert erweckt er in etwa den gleichen Qualitätseindruck wie Oberschalen aus Hinterchina, die der freundliche Türke auf dem Wochenmarkt verramscht.
Vollends zum Weglaufen wird es aber dann, wenn die Bluetooth-Freisprechanlage den Weg in den Passat findet. Da ist nicht nur der Halter windig, nein, als Krönung gibt es eine separate Tastatur, die in Optik und Haptik fatale Erinnerungen an die Tonsender erweckt, die nicht-postzugelassenen Billigst-Anrufbeantwortern made in Taiwan zur Aktivierung der Fernabfrage beigepackt hatten... das, liebe Kinder, ist Zeugs, das wir seit zwanzig Jahren verdrängt zu haben glaubten.
Wenigstens sieht man das Elend nicht dauerhaft, die unsäglich häßliche Tastatur läßt sich auf Druck nach unten verstecken.
Dem Autor ist es jedenfalls absolut unverständlich, wie solch ein Zeugs bei Volkswagen den Weg in den Innenraum eines Autos finden konnte, da befanden sich wohl ganze Abteilungen im kollektiven Tiefschlaf.

Update April 2007:

Obwohl zwischenzeitlich ein paar Optionen mehr auf der Liste stehen, hat VW in diesem Bereich nicht spürbar nachgebessert.

Erst 2007 lernte das gewiß nicht preiswerte Grundradio RCD300 die MP3-Wiedergabe, die Modellpflege vorher beschränkte sich auf silberne Bedienelemente.
Zwar ist auch eine I-Pod-Anbindung lieferbar, von einer echten Integration kann allerdings genausowenig wie bei der optionalen USB-Schnittstelle die Rede sein. Man kann VW nur zugute halten, daß die Aufpreise (je rund 200 Euro) im Vergleich zu den Mitbewerbern human sind.
Auch noch löblich: da das "Business-Paket" sehr günstig angeboten wird (z.B. 276,98 Euro bei Comfortline), gibt es sehr viele Passat, die eine Freisprecheinrichtung an Bord haben. Selbst die dort verbaute recht veraltete Technik ist besser als keine. Bedenkt man den Umfang des Pakets (Alarmanlage, Freisprecheinrichtung, Nebelscheinwerfer, Sitzheizung vorn, Multifunktionsanzeige Plus und beheizte Scheibenwaschdüsen) sollte es kaum einen Käufer geben, der diese Option nicht wählt.
Bald peinlich: die jetzt endgültig "große" Navi MFD DVD: ohne separaten Wechsler spielt sie keine CD ab während der Navigation, die Grafiken sind überholt, die Bedienung zäh und die Routen nicht mehr wirklich gut. Für den Preis (ab 2.723,66 Euro) schon fast eine Frechheit.
Empfehlung: das Standard-Radio RCD 300 und eine gute mobile Navi nehmen.

Update Juni 2009

Und es geht doch! Die ab 2008 verbaute Radiogeneration ist deutlich aufgewertet. Beim RCD310 kommt gegen (relativ) bescheidenen Aufpreis von 500 Euro ein Navigationsmodul dazu, zwar nur CD-basiert, aber doch wirklich gut. TMC ist dabei, die Kartendarstellung ist fix auf 3D und in Fahrtrichtung weisend voreingestellt, aber für das Geld kann die "kleine" Navi wirklich eine Menge.
Das Radio RCD510 ist auch eine feine Sache, die Bedienung wurde von der großen Navi
übernommen, es gibt also einen Mix aus Touchscreen und Knopfbedienung. Gelungen. Richtig nett wird es mit den Optionen: mit der Einparkhilfe gibt es jetzt auch eine optische Darstellung dazu, gekoppelt mit der allerdings nur beim Variant lieferbaren Rückfahrkamera zeigt das RCD510 das rückwärtige Bild. Nicht kombinieren lassen sich Rückfahrkamera und DAB-Radio (Digital Audio Broadcasting, digitales Radio, in vielen Regionen Deutschlands mittlerweile empfangbar), der DAB-Empfang erhöht die Qualität des Radiohörens erheblich.
Aber auch die selten bestellte große Navi RNS510 ist rundum empfehlenswert: gut zu bedienen, satt ausgestattet (u.a. mit Festplatte mit Platz für Audio-Dateien) macht das Gerät wirklich Spaß.

Positives kann auch von der Lautsprecher-Front berichtet werden: die Serienbestückung klingt erträglich, das optionale Volkswagen Soundsystem schon sehr ordentlich, das Dynaudio-System (extrem selten bestellt leider) wirklich sehr gut.

Last, but not least: auch die Freisprechanlagen wurden überarbeitet. So ist jetzt auch die "große" Freisprechanlage ohne die Tastatur zu haben (Freisprechanlage Premium Light), die kleinste Freisprechanlage nutzt jetzt auch Bluetooth (allerdings mit A2DP und nicht rSAP Profil), insgesamt ist die Qualität deutlich besser geworden.

Update Juni 2009 Ende


Anschaffung und Preise

Man mag es angesichts der Preispolitik von Volkswagen in den letzten Jahrzehnten gar nicht glauben... aber der aktuelle Passat ist ein im Klassenvergleich preislich sehr konkurrenzfähiges Angebot.
Traditionsgemäß werden die Preise von Audi, BMW und Mercedes zwar unterboten, teurer als der Rest des Mitbewerberfeldes war man aber immer.
Der Trendline Testwagen kostet in der gefahrenen Ausführung 24.555,- Euro ab Werk, wobei lediglich Metallic-Lack, das Winterpaket mit Sitzheizung und beheizbaren Scheibenwaschdüsen, die Multifunktionsanzeige und das kleinste Radio mit an Bord sind.

Update April 2007:

Heute kostet das Fahrzeug 25.738,90 Euro, selbst wenn man die nunmehr 3% höhere Mehrwertsteuer berücksichtigt hat VW die Preise doch deutlich angezogen.

Sinnvoll ist auch der Parkpilot, gerade nach vorn ist der Passat nicht gerade sehr übersichtlich. Dazu empfiehlt sich die Auto-Hold-Funktion (Rückrollsperre) für 50,- Euro (Update Juni 2009 heute serienmäßig!), die Reifendruckkontrollanzeige für 51,- Euro, das Sportfahrwerk für 260,- Euro, die Lordosenstützen mit der Sitzhöhenverstellung für den Beifahrer für 288,- Euro.

So ausgestattet in einer Metallicfarbe, am besten mit schwarzer Innenausstattung, kommt der Trendline auf faire 25.589,- Euro. Nicht billig, aber doch den Preis wert.

Update April 2007:

Heute käme das Fahrzeug auf 26.655,00 Euro, ohne Sportfahrwerk allerdings. Heute ist das Sportfahrwerk für 271,86 Euro zu haben, aber nicht mehr wirklich nötig.

Nach und nach tauchten auch Sonderausstattungen in den Preislisten auf, die zur Markteinführung noch nicht lieferbar waren, wie beispielsweise das Xenon-Licht oder auch die DVD-Navigation.

Update April 2007:

Seit 2005 bietet VW für den Passat ein paar Extras mehr an.

Neben der extrem selten bestellten Ausstattungsvariante "Chromeline" (Update Juni 2009 jetzt gibt es den so gut wie nie bestellten "Individual" Update Juni 2009 Ende erwähne ich mal zwei Punkte:

Sinnvoll, aber recht selten bestellt, sind die integrierten Kindersitze auf der Rückbank. Gut gemacht, einfach zu bedienen und preislich akzeptabel, dabei optimal in Sachen Sicherheit auf das Auto abgestimmt. Klare Empfehlung, leider nicht mit vielen Innenfarben lieferbar.

Kaum sinnvoll, aber auch so wie nie gekauft: "Automatische Distanzregelung ACC" (nur mit Automatik/DSG bestellbar), so ungern ich auf einen Tempomat verzichte... die ACC ist nichts wert. Zu empfindlich im Gesamtabstand, regelt nicht im Stop&Go. Lieber lassen.

Update Juni 2009

Mit dem Modelljahr 2009 gibt es auch da was Verbessertes: die aktuelle Variante beherrscht auch Stop&Go, macht so mehr Sinn. Und wird trotzdem so gut wie nie gekauft.

Unser aktueller Variant EcoFuel ist assistenzmäßig voll bestückt: neben ACC (mit Frontfeldbeobachtung "FrontAssist") gibt es noch den Spurhalteassistenten ("LaneAssist") und on Top den Parklenkassistenten (man rät es: "ParkAssist").

Und in echt?

Man muß sich dran gewöhnen. Aber gerade im Stadtverkehr und im Stau kann ACC Nerven sparen, die Funktion ist tatsächlich gut.

Wo wir gerade bei gut sind: auf den "LaneAssist" kann ich gut verzichten. Immer dann, wenn man ohne zu blinken eine Linie überfährt, will das Auto sanft zurück lenken bzw. zuckt das Lenkrad leicht. Ebenso wie bei Citroen, wo es in der Sitzfläche pulsiert (oder bei Lexus, BMW usw.): für mich ist diese Funktion flüssig. Überflüssig!

Anders beurteile ich den "ParkAssist". Gerade notorisch gestresste und mit dem Fahrzeug und seinen Dimensionen wenig vertraute werden die Funktion sehr schnell schätzen lernen, die Lücken müssen auch nur normal groß sein, das Auto findet zuverlässig hinein. Schlicht gut gemacht, auch wenn man manuell sicher noch ganz präziser fahren kann.

Was "fehlt" ist der ein toter Winkel-Warner (bei Audi z.B. "SideAssist" genannt), für mich oft eine sinnvolle Funktion, wenn man dank breiter B-Säule trotz Schulterblick nicht viel zu sehen bekommt. Baut es einfach ein, die Technik habt ihr doch da!

Update Juni 2009 Ende

Genau wie "Kessy", das schlüssellose Zugangssystem. Über 400 Euro Aufpreis, da alle Technik bereits serienmäßig im Passat steckt, ein heftiger Preis. Wird wohl nur von ehemaligen Renault-/Peugeot-Fahrern vermißt. Wenn überhaupt.

Doch zurück zum Hauptdarsteller dieses Berichts, der einen deutlich tieferen Griff in die Brieftasche erfordernde TDI-Highline.

Der Testwagen im Einzelnen:
Passat Limousine Highline 2.0 TDI 140 PS 29.100,- (31.237,51)
Lackierung Shadowblue-Metallic 480,- (523,20)
Innenausstattung Alcantara/Leder purebeige Serie
Business-Paket, beinhaltet: -55,- (51,29)
- Freisprechanlage
- Diebstahlwarnanlage
Climatronic Serie
Holzausführung "Makassar" Serie
230 V-Steckdose in der Mittelarmlehne 105,- (108,74)
Fensterheber elektrisch vorn und hinten Serie
Sportsitze vorn mit Lordosenstützen Serie
Ledersportlenkrad mit Multifunktionstasten 185,- (194,91)
Garagentoröffner in der Fahrersonnenblende 195,- (205,17)
Auto-Hold Funktion für Parkbremse 50,- (52,32)
Geschwindigkeitsregelanlage Serie
Multifunktionsanzeige Serie
ParkPilot (akustische Warnung, vorn u. hinten) 495,- (512,93)
Regenschirm Volkswagen 33,- (33,86)
Reifenkontrollanzeige 51,- (53,35)
Sportpaket "Monte Carlo", bestehend aus: 860,- (892,50)
- 4 Leichtmetallräder "Monte Carlo" 7.5x17"
- Reifengröße 235/45 R 17
- Seitenscheiben und Heckscheibe 65% dunkel getönt
- Sportfahrwerk
Vordersitze elektrisch einstellbar, mit Memory für 870,- (902,76)
Fahrersitz und Außenspiegel
Seitenairbag auch hinten 320,- (333,40)
Sonnenschutzrollo für die Heckscheibe, elektrisch 260,- (271,86)
Schiebe-/Ausstelldach aus Glas, elektrisch 880,- (913,02)
Navigations-System MFD mit 4x20 W, Europa DVD 2.620,- (2.723,66)
CD-Wechsler für 6 CDs im Handschuhfach 340,- (353,92)
Xenon-Scheinwerfer mit Abbiegelicht 1.210,- (1.256,68)
Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung Serie
Nebelscheinwerfer Serie
ComingHome-/LeavingHome-Beleuchtung Serie
Elektrisch öffnender Kofferaumdeckel Serie
Gesamtpreis ab Werk 37.999,- (40.621,08)
Preise Stand 23.03.2005, inkl. 16% MwSt. ab Werk; Preise in Klammern Stand April 2007 (Motor mit DPF) inkl. 19% MwSt.

Absolut betrachtet sind 37.999,- (40.621,08 in 2007) Euro sicher kein Pappenstiel, der sehr zu empfehlende Rußpartikelfilter (Aufpreis in 2005 565,- Euro) ist im Testwagen nicht an Bord.
Der Partikelfilter (wartungsfrei und ohne Additive wie sie z.B. bei den Autos aus dem PSA-Konzern (Citroen und Peugeot) nötig sind) lohnt sich nicht nur der Umwelt wegen, er wird beim Wiederverkauf auch viel bessere Preise für das ganze Auto erzielen.
Apropos Wiederverkauf. Auch wenn die Passat-Limousine in der jetzt vorgestellten Form nicht gänzlich unattraktiv daherkommt... man darf getrost davon ausgehen, das auch in Zukunft die allermeisten Passat (im Lauf der Bauzeit stellenweise bis zu 90% Anteil an der Produktion) als Variant auf die Straße kommen werden.
Das bedeutet schlicht, daß hoher Werterhalt die Domäne des Kombis ist, bei der Limousine sollte man sich da keine Illusionen machen.
Dieser vergleichsweise hohe Wertverlust trübt die Kostenbilanz ein ganzes Stück, auch wenn der Preis auf dem Papier niedriger scheint, least man den Passat, dann stellt man fest, das man für das gleiche Geld auch Mercedes oder BMW (mit sehr viel höheren Listenpreisen) hätte fahren können.
Die laufenden Kosten halten sich ansonsten im Rahmen, die Versicherungstypklassen sind recht annehmbar, wobei der Diesel mit den Einstufungen 17 für die Haftpflicht, 19 bei der Vollkasko und 25 bei der Teilkasko den Rahmen seiner Klasse nicht sprengt.
Der 1.6 FSI ist ein Stück günstiger zu unterhalten, nicht nur die günstigeren Versicherungstypklassen tragen dazu bei, der schwachbrüstige Benziner hält sich auch beim Thema Reifenverschleiß mehr zurück.
Die Kostennachteile des Diesels wachsen weiter, wenn man das geradezu prohibitiv teure Spezialöl für den TDI (von dem er auch noch mehr in der Ölwanne hat als der Benziner) berücksichtigt, vollends verhagelt dem TDI der bei spätestens 100.000 km nötige Wechsel des durch die PumpeDüse-Einspritztechnik hochbelasteten Zahnriemens die Kostenbilanz.
Nimmt man dazu den selbst gegenüber dem 150 PS 2.0 Liter FSI noch fälligen Aufpreis, dann muß man schon wirklich viele Kilometer fahren, um mit dem TDI zu sparen.
Oder man sieht es anders: ein bißchen investiert man ja auch in Fahrspaß mit dem TDI.

Im realen Verkauf werden die später einsetzenden 2.0 Liter Turbo-FSI (aus dem Golf GTI bereits bekannt) mit 200 PS und der 3.2 Liter V6-FSI mit 250 PS mit Sicherheit keine Rolle spielen.
In diesen Leistungsregionen greift der deutsche Käufer viel lieber zu BMW und Mercedes, selbst Audi verkauft den A4 mit den Spitzenmotorisierungen nur in homöopathischen Dosen.

Frauentauglichkeit

Ich habe es mir bis fast zum Schluß aufbewahrt, das Thema.

Der Passat und die Frauen, das ist keine Liebesgeschichte.

Als klassischer Firmenwagen greifen schon wenig Frauen beruflich in das Lenkrad eines Passat, als (seltene) Familienkutsche ziehen Frauen Vans und Geländewagen mit Sicherheit vor.
Lassen sich Männer vielleicht noch mit der Vernunft zum Passat bewegen, Frauen lassen ihn schlicht links liegen.
Da hilft auch keine gute Funktionalität, praktische Ablagen können nicht überzeugen, der Regenschirm wirkt auch im praktischen Türfach mit Ignoranz gestraft, selbst der auf Knopfdruck öffnende Kofferraumdeckel wird kaum eine Frau bewegen, einen Kaufvertrag zu unterschreiben.
Und dabei sollen Frauen doch angeblich Autos eher mit Verstand als mit Herz kaufen. Angeblich.

Update Juni 2009

Langzeiterfahrung

Seit Mai 2006 tat jetzt ein Passat Variant Highline mit 170 PS TDI und DSG seinen Dienst bei uns. End-KM-Stand: 212.000km.
Bis auf den ziemlich heftigen Reifenverschleiß (Auto rollte auf 17") sind außer den Inspektionen tatsächlich keine Kosten angefallen. Die Wartungen kosteten zwischen 285,- und 775 Euro (mit Zahnriemenwechsel), lagen damit eher am oberen Ende der Skala in dieser Klasse.

Störungen: Ausfall der Scheinwerferhöhenverstellung (automatisch bei Xenonlicht): Garantie, ohne Berechnung. Das ganze ist zweimal passiert, wurde aber auch kurz vor der Fahrzeugabgabe im dritten Jahr auf Kulanz behoben.
Dazu gab es zweimal Unpässlichkeiten mit der Batterie, erst ein Austausch der Lichtmaschine schuf Abhilfe. Da hatte der TDI aber auch schon über 120.000 km auf dem Tacho.
Im Mai 2009 ging er zurück, es gab keinen Ausfall zu beklagen, wäre nicht ein massiver Steinschlag der Frontscheibe vorgefallen, hätte das Auto außerhalb der Inspektionen keine Werkstatt gesehen.

Verbrauch, sehr zügig bewegt: 9.4l/100km, später, mit einem ruhigeren Fahrer lag der Verbrauch knapp unter 8 Liter.

Fazit: Der TDI hat bei uns gute Dienste geleistet, außer hohen Kosten beim Reifenverschleiß (die Reifensätze hielten im Schnitt nur rund 30.000km) und den nicht gerade billigen Wartungen war er ein problemloses Auto.

Ersetzt hat ihn im Mai ein Variant EcoFuel, wieder als Highline, mit DSG und entschlossen ausgestattet.
Das Auto fährt sich im Vergleich zum doch eher sportlichen 170 PS TDI eher gesetzter, der 1.4 Liter Twincharger ist dafür um Längen kultivierter.
Sobald es Langzeiterfahrungen gibt, bekommt der Bericht sein nächstes Update.

Update Juni 2009 Ende


Fazit und Empfehlung

Hier wird es schwer. Ginge es hier um den Variant, dann fiele die Empfehlung sicher nicht schwer.
Fangen wir mit dem ungeliebten 1.6 FSI mit Basis-Fahrwerk an: den kann man nur Menschen ans Herz legen, die man nicht mag.
Für den kleinen FSI gäbe es also maximal drei Sterne.

Und der TDI?

Im Umfeld seiner Mitbewerber sieht er ganz gut aus. Preiswerter als Audi A4, Mercedes C-Klasse und Dreier BMW, viel besser in der Qualität als Opel Vectra und auch noch als Insignia und Ford Mondeo.

Für fünf Sterne fehlt dem Passat der Feinschliff des Fahrwerks, ein Stück weit Laufkultur und ganz sicher Emotion.

Vier Sterne, mit Schmerzen.

Update Juni 2009

Ehrlicherweise muß man dem Passat zugestehen, das er mit den Jahren gereift ist.

Schwächen, wie die unkultivierten Diesel und schwachen, aber ineffektiven Benziner, hat VW konsequent ausgemerzt.
Außer der immer noch recht mageren Serienausstattung und der bei den Einstiegsmodellen ebenso mageren Motorisierung läßt sich dem Passat wirklich nur wenig vorwerfen.

Deshalb gibt es jetzt, gut vier Jahre nach dem ersten Bericht und auf Basis vieler posiviter Erfahrungen nun auch den fünften Stern dazu!

Update Juni 2009 Ende


Soderle, wie immer an dieser Stelle sind mir Kritik, Kommentare und besonders Hinweise, was Ihr am Bericht vermißt, sehr willkommen!


P.S.: bei Dooyoo gab es nur die eine Kategorie für den aktuellen Passat.