Mein Traumauto: Der Karamann als Cabrio.

Vorgeschichte: Mein Großvater besas diesen Wagen, einen 72 er, ich habe als Kind darin sitzen dürfen, und vielleicht liegt es daran, das mir der Wagen nicht mehr aus dem Kopf geht.

Auch heute ist die From und die Technik für mich ein Wegweiser. Es gibt mit Sicherheit prunkvollrere Oldies, schnellere, teurere, geschichtlich relevantere Fahrzeuge. Doch wenn sich einmal das Herz an ein Auto gehängt hat, dann gibts nur noch 2 Möglichkeiten:

1. Kaufen, und wenn man (so wie ich) sich das nicht leisten kann,
2. schreiben

Nun zur Geschichte des Wagens:


1) Die Entstehung des Karmann
2) Technische Daten
3) Heutiger Marktwert
4) Damalige Neupreise
5) Verkaufszahlen
6) Modelländerungen
7) Bedienungsanleitung
8) Testbericht aus "Gute Fahrt"



1) Die Entstehung des Karmann:
Renommierte Karosseriebauer wie Rometsch, Danhauser & Strauß und Drews aus Wuppertal hatten in den Nachkriegsjahren einige Versuche unternommen, um ein Käfer-Fahrgestell mit einem sportlichen Blechkleid zu versehen. Vergeblich: Bescheidene Verkaufserfolge ließen Pläne einer Serienfertigung scheitern, nicht zuletzt, weil der VW-Chef Nordhoff solchen Vorhaben ablehnend gegenüberstand.

Lediglich der Osnabrücker Karosseriebauer Wilhelm Karmann schien Erfolg zu haben. Die gute Zusammenarbeit bei der Fertigung des VW-Cabriolet, das ausschließlich in Osnabrück gefertigt wurde, ließ bei Karmann den Plan reifen, eine schnittige Karosserie auf einen Käfer-Plattform-Rahmen zu setzen. Im Gegensatz zu seinen Konkurrenten wollte er sich nicht mit der Lieferung des Chassisrahmens aus Wolfsburg begnügen. Um rentabel zu fertigen, sollte ähnlich wie beim Cabriolet der Vertrieb über die VW-Niederlassungen erfolgen.

Wilhelm Karmann wandte sich an seinen Freund Luigi Serge, um ihn mit dem Styling einer sportlichen Käfer-Version z
u beauftragen. Der norditalienische Blechschneider war der Leiter des Turiner Karosseriewerkes Ghia. Seine Antwort war der Entwurf der fließenden Linienführung des eleganten Coupés. Mit der Vorstellung der ersten Prototypen konnte man sich in Wolfsburg, wenn auch zögernd, für eine Serienfertigung entscheiden.

Der erste Wagen, der den Namen Karmann trug, war die Coupé-Version des VW 1200, der gegenüber dem Prototyp mit geringfügigen fertigungstechnischen Änderungen in Osnabrück in Serie ging. Die Alltagstauglichkeit dieser bildhübschen Karosserie sicherte die Verbindung mit billiger Großserientechnik. Die Leistung des 30-PS-Motors im Heck stand nicht im Verhältnis zum "schnellen" Äußeren. Die Zuverlässigkeit, verbunden mit geringen Wartungs- und Reparaturkosten, war für viele Käufer von größerer Bedeutung als eine höhere PS-Leistung. Ein weiterer Nachteil war das Gewicht des Karmann-Ghia. Im Gegensatz zur Limousine erhöhte sich sein Eigengewicht um 50 kg. Die unwesentliche Steigerung der Schnelligkeit, der geringe Nutzraum und der höhere Preis (verglichen mit der Limousine) verhinderten nicht, daß dieses Coupé sich zu einem Verkaufsschlager entwickelte. Die Linienführung der Karosserie und der Unverwüstlichkeitsmythos des Volkswagens waren die Komponenten für den Erfolg des schwachbrüstigen Schönlings.

Der Verkauf lief nach der Aufnahme der Serienfertigung im August 1955 zügig an. Eine Fülle von Farbtönen, mit oder ohne Metall-Effekt, zusätzlich kombinierbar mit farblich abgesetzten Dächern, waren passend für die flotte Karosserieform. Abgestimmt mit der Lackierung war der Innenraum mit seinen Polsterbezügen und den Seitenverkleidungen. Bequeme, üppig gepolsterte Vordersitze garantierten einen guten Seitenhalt. Eine Zeituhr, auf gleicher Höhe mit dem Tachometer installiert, zeichnete das sportliche Armaturenbrett in einem besonderen Volkswagen aus.

Vom Werk als 2/2-Sitzer betitelt, konnte die magere Sitzbank im Heck nur als Notsit
z bezeichnet werden. Selbst in einem offiziellen Verkaufsprospekt lautete es: "Die Sitzbank mit ihrem weichen Schaumgummipolster bietet sich [nur] für gelegentliche Fahrten auch zu dritt oder viert an." Als zusätzliches Gepäckteil, mit ausreichend Stauraum für den Urlaub zu zweit, erfüllte die umklappbare Rückbank dennoch ihren Zweck.

Im September 1957 hatte auf der Frankfurter Automobilausstellung die Cabriolet-Version des Karmann-Ghia ihr Debüt. Das ungetrübte Frischluftvergnügen für 8250 DM mit wasserdichtem Verdeck bot als einzigen Nachteil eine eingeschränkte Sicht noch hinten.

Das Karmann-Ghia-Coupé genoß in seiner 19-jährigen Produktionszeit intensive Modellpflege, orientiert an den jeweiligen Verbesserungen und Modifikationen des Käfers.

Als 1971 das elegante Coupé mit den unförmigen Stoßstangen vorgestellt wurde, zeichnete sich bereits das Ende der Laufbahn des Erfolgstyps vergangener Zeiten ab. Kein Widerspruch, wie später beim Käfer-Cabriolet, gab es bei der Produktionseinstellung gegen Jahresende 1973.

Im Werksjargon als Typ 14 bezeichnet, produzierte Karmann 443.466 Exemplare. In der Coupé-Version verließen 362.585 Exemplare und als Cabrio 80.881 Fahrzeuge das Band in Osnabrück. Im Gegensatz zu früheren Zeiten ist heute die Cabrio-Version eine gesuchte Rarität.

Erwähnt sei an dieser Stelle auch noch der "große Bruder" des Karmann Ghia, die 1500er-Varionte (VW Typ 34), die 1961 auf der IAA in Frankfurt der Öffentlichkeit vorgestellt wurde und deren Pläne auf das Jahr 1959 zurückgehen. Gedacht waren diese Wagen, die ebenfalls aus der VW-Karmann-Ghia-Verbindung resultierten, für eine gehobene Käuferschicht mit exklusiven Wünschen. Die Technik, Fahrwerk und Motor, ist mit der des 1500er und des Variant identisch, während die unspektakuläre Karosserieform als "zeittypisch" gelten kann und z.B. an die ebenso glücklosen Chevrolet-Corvair-Modelle (ebenfalls mit luftgekühltem Heckmotor!)
erinnert. Das eigenwillige Design sowie die für damalige Verhältnisse horrenden Preise (Cabrioletpreis 1961: DM 9.500,-) trugen nicht unerheblich zum Mißerfolg dieses "Exoten" bei. Von der Cabrioletversion entstanden aufgrund von Fertigungsproblemen lediglich 31 Fahrzeuge (andere Quellen erwähnen nur 11), von denen bis heute bloß zwei erhalten geblieben sind. Aber auch das Coupé, mit einem
Preis von DM 8.900,-, war kaum billiger. Zum Vergleich: Für den Preis eines 1500er Karmann-Ghia gab es seinerzeit bereits einen 190er Mercedes(!). Die Absatzzahlen erlebten schnell eine erschreckende Talfahrt, so daß man sich 1964 gezwungen sah, den Preis um DM 450,- zu senken. Bis zum Juli 1969, dem Produktionsende der glücklosen großen Karmann-Ghia-Modelle, wurden lediglich 42.536 Einheiten hergestellt, die entweder über den 1500er Motor mit 45 PS verfügten, oder aber als 1500 S-Modell mit der 54 PS-Motorisierung ausgestattet waren.





2) Technische Daten

VW Karmann-Ghia 1970 - 1974
VW Karmann-Ghia Automatic 1970 - 1974

Motor 4-Zylinder (Boxer)

Zweiteiliges Kurbelgehäuse aus Magnesium-Legierung

Grauguss-Einzylinder und Leichtmetall-Zylinderköpfe

BohrungxHub 85,5x69 mm

Hubraum 1584 ccm

Leistung 50 PS (37 kW) bei 4000 U/min

Drehmoment 10,8 mkg bei 2800 U/min

Verdichtung 1:7,5

Vergaser 1 Fallstromvergaser Solex 34 PICT-3

mit Startautomatik

Ventile Hängend, Stoßstangen und Kipphebel

Zentrale Nockenwelle, Antrieb durch Strinräder

Kurbelwellenlager 4

Kühlung Gebläse (Luft)

Schmierung Druckumlauf (2,5 Liter Öl)

Batterie 12 V 36 oder 45 Ah (im Motorraum)

Lichtmaschine 360 W

Anlasser 0,7 PS

Kraftübertragung Hecktriebblock, Motor hinter Getriebe vor der Hinterachse

Kupplung Einscheibentrockenkupplung Halbautomatik
Automatisch
betätigte Einscheibentrocken-kupplung + hydraul. Wandler
Schaltung Schaltstock Wagenmitte
Schaltstock Wagenmitte

Getriebe 4 Gang
3 Gang


Antriebübersetzung 3,875
4,125

Fahrwerk Zentralrohr-Plattformrahmen, Ganzstahlkarosserie

Vorderradaufhängung Kurbellenker oben und unten, 2 Federstäbe quer, Stabilisator

Hinterradaufhängung Pendelachse, Längslenker
Federstäbe quer, Ausgleichfeder Doppelgelenkachse, Schräglenker
Federstäbe quer
Lenkung Schnecke (14,34:1), 2,7 Lenkraddrehungen

Fußbremse Zweikreis-Hydraulik, Scheibenbremsen vorn (277 mm ø)
Trommelbramsen hinten (230 mm ø)
Allgemeine Daten
Radstand 2400 mm

Spur 1316/1350 mm

Gesamtmaße 4140x1634x1330 mm

Felgen 4 1/2Jx15

Reifen 5,60 S 15 (4 PR)
Ab August 1972: 6,00 S 15 (4 PR)
Wendekreis links/rechts 11,3 Meter

Wagengewicht 870 kg

Zulässiges Gesamtgewicht 1200 kg

Höchstgeschwindigkeit 140 km/h
134 km/h

Beschleunigung 0-100 km/h 21 sec
24 sec

Verbrauch / 100 km 11,5 Liter
12,5 Liter

Kraftstofftank 40 Liter (vorn im Wagen)
40 Liter (vorn im Wagen)



(Quelle: Anleitung VW aus dem Modell meines Großvaters und aus der Historie des Konzerns)




3) Heutiger Marktwert

Karmann-Ghia Coupé



Baujahr 69-70
Hubraum 1,5
PS 44
Note 1 18.400
Note 2 14.400
Note 3 8.400
Note 4 4.000
Note 5 1.800

Baujahr 70-73
Hubraum 1,6
PS 50
1 20.800
2 16.000
3 8.800
4 4.100
5 2.000


Karmann-Ghia Cabrio


Baujahr 66-70
Hubraum 1,5
PS 44
Note 1 27.100
Note 2 20.100
Note 3 11.200
Note 4 5.100
Note 5 2.700

Baujahr 70-73
Hubraum 1,6
Ps 50 <
br>1 29.400
2 21.900
3 12.300
4 6.000
5 3.200


Quelle : Oldtimer-Markt

Note 1: Makelloser Zustand. Keine Mängel an Technik, Optik und Historie (Originalität).
Fahrzeug der absoluten Spitzenklasse. Wie neu oder besser. Sehr selten!

Note 2: Guter Zustand. Original oder fachgerecht restauriert. Mängelfrei, aber mit leichten Gebrauchsspuren.
Keine fehlenden oder zusätzlich montierten Teile (Ausnahme: Wenn es die StVZO verlangt).

Note 3: Gebrauchter Zustand. Normale Spuren der Jahre. Kleinere Mängel, aber voll fahrbereit.
Keine Durchrostungen. Keine sofortigen Arbeiten nötig. Nicht schön, aber gebrauchsfähig.

Note 4: Verbrauchter Zustand, eventuell teilrestauriert. Nur bedingt fahrbereit. Sofortige Arbeiten notwendig.
Leichtere bis mittlere Durchrostungen. Einige kleinere Teile können fehlen oder defekt sein.
Aber: immer noch relativ leicht zu reparieren (bzw. restaurieren).

Note 5: Restaurationsbedürftiger Zustand. Nicht fahrbereit. Schlecht restauriert bzw. teil- oder komplettzerlegt.
Größere Investitionen nötig, aber noch restaurierbar. Fehlende Teile.







4) Damalige Neupreise

Coupé 1200 Cabriolet 1200
ab August 1955 DM 7500.-
ab September 1957 DM 7500.- DM 8250.-
ab August 1961 DM 6935.- DM 7635.-
ab April 1962 DM 6935.- DM 7635.-
ab November 1964 DM 6935.- DM 7635.-
Coupé 1300 Cabriolet 1300
ab August 1965 DM 6990.- DM 7690.-
ab April 1966 DM 7180.- DM 7880.-
Coupé 1500 Cabriolet 1500
ab August 1966 DM 7445.- DM 7995.-
ab Januar 1967 DM 7445.- DM 7995.-
ab Juli 1967 DM 7515.- DM 8190.-
Coupé 1500 Cabriolet 1600
ab August 1970 DM 7990.- DM 8790.-
ab November 1970 DM 8490.- DM 9390.-
ab August 1971 DM
.- DM 9590.-
ab August 1972 DM 9220.- DM 10160.-
ab März 1973 DM 9725.- DM 10720.-
ab August 1973 DM 9785.- DM 10780.-



(Quelle: ADAC Archiv)






5) Verkaufszahlen

Deutschland
Coupe 362.585
Cabrio 80.881


Brasilien
Coupe 23.402
Cabrio 176




6) Modelländerungen


Volkswagen Karmann-Ghia (1955-1973)

Den VW Karmann-Ghia(Typ 14) gibt es als Coupé seit August 1955 und als Cabriolet seit September 1957. Karosserie Karmann, Entwurf Ghia. Motor und Fahrgestell des VW 1200 Export-Modells, jedoch bereits ab Produktionsbeginn Querstabilisator vorn und Blinker.

ab August 1955: 1192 ccm 30 PS, SOLEX 28 PCI, Oberseite des Amaturenbrettes mattiert,
Reifen 5.60x15 auf 4Jx15.

ab August 1957: Produktion des Cabrios

ab August 1958: Oberseite des Amaturenbrettes erhält eine neue Abdeckung, Instrumente spiegelfrei,
Rückfenster-Entfrostung.

ab August 1959: Scheinwerfer größer und weiter nach vorne verlegt, Nasenlöcher größer,
Lichthupe (Taste im Blinkschalter), hintere Seitenfenster beim Coupé ausstellbar,
Armlehne an der Fahrertür, Radausschnitte vergrößert, schräge Fußauflage für den
Beifahrer, getrennte Lampen für Blink-, Brems-, und Schlußleuchte.

ab August 1960: 1192 ccm 34 PS, SOLEX 28 PICT, Asymmetrisches Abblendlicht,
Schneckenrollen-Lenkung, vollsynchronisietes Getriebe.
ab August 1961: Getriebe Schaltschloß
ab August 1963: neuer Schließkeil, neue Türgriffe innen, Hupenring entfällt
ab August 1964: Heizungshebel an der Handbremse
ab August 1965: 1285 ccm 40 PS, SOLEX 30 PICT-1,neues Amaturenbrett mit Chromzierband ,
flache Radkappen, neue Vorderachse wie VW 1300 des gleichen Jahrgangs.
ab August 1966: 1493 ccm 44 PS, SOLEX 30 PICT-1, Holzimitation Amaturenbrett,
Scheibenbre
msen vorne, Lenk-, Zündschloß, 12V Anlage.
ab August 1967: SOLEX 30 PICT-2, Tankklappe rechtsaußen, Türgriffe mit Mulde,
Sicherheitsinnenspiegel, Dreipunktgurtbefestigung.
ab August 1968: Warnblinkanlage, Innenveriegelung für Tankklappe, Sitze weiter zur Mitte.
ab Dezember 1968: Cabriolet mit festem statt flexiblem Heckfenster.
ab August 1969: Blinker in den vorderen Kotflügel rechteckig statt rund, größeres Rückfenster,
Coupé mit seitherigen USA-Stoßstangen, schwarze Fensterkurbeln
ab August 1970: 1584 ccm 50 PS wie VW 1302, SOLEX 34 PICT-3, Abschleppösen vorn
und hinten, Tacho mit Tageskilometerzähler, Volkswagenschriftzug am Heck,
Reifen 4,5Jx15.
ab August 1971: Kastenstoßstangen, größere Heckleuchten, schwarzes Amaturenbrett statt
Holzmaserung, 2 große Rundinstrumente, 4-Speichen Polsterlenkrad,
Stecker für Computerdiagnose im Motorraum.
ab August 1972: Reifen 6,00x15
Juli 1974: Ende der Produktion





8) Testbericht aus "Gute Fahrt"


Sind sie mit Ihrem Ghia zufrieden? - Gute Fahrt Februar 1958

Diese Frage hört man immer wieder. Es sind dann die Ehefrauen der Frager, die mit stillem Glanz in den Augen in der Brieftasche ihres Gemahls bohren: "Wir wollen uns nämlich vielleicht auch einen kaufen!".
Nun, soweit es mich betrifft: ich bin sehr zufrieden. Das sei diesem Artikel vorweggenommen. Wohl gibt es einige Ecken, die mir nicht gefallen, aber der Gesamteindruck ist eindeutig positiv. Das wird wohl auch dadurch bekräftigt, daß ich gerade vor ein paar Tagen den zweiten Ghia gekauft habe.
Das Auto, von dem im folgenden die Rede ist, ist mein Coupé, mit der Karosserie-Nummer 00060 eines der ersten, die vor zwei Jahren in Osnabrück vom Band liefen. Der Tacho zeigt jetzt 61 600; wenn man noch die zirka dreitausend Kilometer hinzurechnet, bei denen der Kilometerzähler nicht zählte, weil zweimal die Tachowelle geri
ssen war, dann kommt man auf ein Lebensalter von rund 65 000 km.
Das ist gerade eine schöne Zahl, um mal einen "Test im nachhinein" zu machen - insbesondere aber, um einmal genau und nicht nur schätzungsweise festzustellen, was es kostet, so ein Auto erst zu kaufen und dann auch noch zu unterhalten. Es gibt doch manche Leute, die das Karmann-Ghia-Coupé als Luxuswagen ansehen, nicht nur vom Aussehen oder vielleicht seiner nur zwei Sitze wegen, sondern von seinem Preis her.
Nun - Preise sind relativ; für den einen ist schon die Anschaffung eines Rollers nahezu unerschwinglich, während ein anderer sich den Kopf zerbricht, ob er sich einen Mercedes 190 SL zu 16 500.- DM oder einen Porsche 1600 Super zu 13 800.- DM anschaffen soll. Der Ghia kostet 7 500.-; das sind knapp dreitausend Mark mehr als der VW-Export. Damit Sie weiter Vergleiche ziehen können, hier noch ein paar andere Preise aus der Klasse um siebeneinhalbtausend Mark: Isabella (7465.-); Ford 17 M (7360.-); Goliath "Luxus" (7165.-), DKW 1000 (7125.-) DM.
Ehe wir zu den schnöden Unterhaltskosten kommen, möchte ich aber erst noch über die Punkte berichten, die mir heute - nach zwei Jahren und zwei Monaten Fahrzeit - als besonders gut am Ghia erscheinen, und auch über jene die man vielleicht doch verbessern sollte. (Über die wunderschöne Form des Wagens brauchen wir wohl kaum ein Wort zu verlieren. nicht wahr?)
Gut ist die Straßenlage - insbesondere in der Kurve. Durch die 80 Kilo Mehrgewicht gegenüber dem Volkswagen (die zudem im unteren Teil des Wagens verteilt sind), durch die niederere Karosserie (tieferer Schwerpunkt) und nicht zuletzt durch den Stabilisator (der die Kurvenneigung vermindert) kann man mit dem Ghia schon ganz hübsch um die Ecken wetzen. Seine Straßenlage reicht bald an die echter Sportwagen heran.
Nicht so gut ist die Heizung. Ich habe, wie schon gesagt, einen der ersten Wagen - da waren die "Fußraumausströmer" ganz vorne, etwa bei den Ze
henspitzen. Aber irgendwie waren sie dort fehl am Platze, denn man kam stets mit kalten Füßen ans Ziel, was die Frauen gar nicht lieben. Seit etwa einem Jahr hat man darum die Öffnungen etwas zurückverlegt, wodurch die Frostbeulen langsam wieder abtauten. Mich hat der Umbau DM 40.65 gekostet - aber schön, bin ich selber schuld: man kauft auch keine neue Konstruktion innerhalb des ersten Jahres. Das mußte ich also verschmerzen.
Ebenso, daß die Scheiben bei bestimmten Temperaturen beschlagen wie in einer Waschküche. Denn seit einem Jahr sind die Heizungsrohre, die die Wärme von hinten nach vorne bringen, zusätzlich isoliert, so daß jetzt Kalorien auch für die Seitenscheiben übrigbleiben mögen; und die Heckscheibe wird seit drei Monaten sogar von einer eigenen Düse bestrichen (was übrigens auch dem VW gut zu Gesicht stehen würde).
Nein, was mich über meine Heizung die Nase rümpfen läßt, das ist ihr Rüchlein. Von Anfang an duftete, schmeckte, roch, stank es - einmal so, einmal so, einmal gar nicht, einmal stark, einmal wenig. Anfangs ging´s auf Garantie, dann auf Freundlichkeit unseres VW-Händlers der GUTEN FAHRT gegenüber, dann aber auf meinen Geldbeutel. Insgesamt habe ich in den zwei Jahren und zwei Monaten DM 123.25 hingelegt für die Hoffnung, eines Tages wieder frische Landluft atmen zu dürfen. Für diesen Betrag kann man einen halben Ölofen kaufen.
Hinzurechnen müßte man noch die Kosten für drei Schachteln Wybert, achtundzwanzig Grog von Rum und drei von Arrak und eine Tüte Kaliumpermanganat, wasselbst ich alles brauchte, um Schnupfen, Heiserkeit oder Halsschmerzen zu vertreiben, die mich befallen hatten, als ich versuchte, durch Fahren mit offenem Fenster zum notwendigen Sauerstoff zu kommen.
Gut ist, daß man im Ghia nicht - wie jedermann meint - nur Platz für zwei Personen hat. Die kleine Sitzbank hinten reicht durchaus für zwei weitere Passagiere. (Natürlich darf man ein als Zweisitzer konstruiertes Coupé nicht mit einem Viersitzer verglei
chen, denn dort verlangt man auch hinten die gleiche Bequemlichkeit wie vorne.)
Wenn man nicht mehr als eine Frau hat (zumindest nicht auf der selben Fahrt) und nicht mehr als zwei Kinder, dann ist die Platzfrage überhaupt kein Problem.
Für die Fälle, in denen man hinten einen Erwachsenen zu transportieren hat, gilt dasselbe: das geht ausgezeichnet, denn der setzt sich dann etwas schräg und kann solchermaßen die Beine sehr schön ausstrecken. Zu dritt sind wir z. B. schon die Strecke Stuttgart-Genf in einem Stück gefahren, wobei die Dame auf dem Hintersitz auch kurz vor Genf noch so lautstark und wenig ermüdet plauderte wie bei der Abfahrt.
Nicht mehr ganz so bequem haben es zwei ausgewachsene Zeitgenossen hinten - aber es geht auf kürzeren Strecken (sagen wir bis zu 100 km) ohne weiteres, darüber hinaus zumindest dann. wenn die Hintermänner sich sagen, daß es immer noch besser ist. unbequem mitzufahren als bequem daheimzubleiben.
Wenn Sie sich vielleicht an das Foto im Juliheft erinnern: Unsere Redaktion reiste damals mit vier Mann (in einem Ghia) von Stuttgart zu einer Ausstellung nach Lausanne. die 477 km in 61/2 Stunden6: zurück nahmen wir sogar den gewiß kurvenreichen Weg durchs Rhonetal über den Grimsel-Paß - und alle kamen wohlbehalten und ohne Hexenschuß wieder heim, wie Sie der Weiterexistenz der GUTEN FAHRT sicher bereits entnommen haben. Natürlich muß, man auf einer solchen Reise öfters mal eine Verschnaufpause machen, und man bei einem Unfall mit ihrer scharfen Kante Bekanntschaft machen auch die Plätze muß man immer wieder tauschen - aber wie gesagt: es läßt sich machen.
Sie müssen sich nur genau überlegen, wenn Sie mit einem Ghia liebäugeln: Wie oft fahren Sie allein oder zu zweit, wie oft müssen Sie wohl noch einen weiteren Erwachsenen mitnehmen, und wie oft wird man den Kahn ganz voll füllen? Wer außer seiner Liebsten jeden Sonntag eine Schwiegermutter von 180 Pfund und fünf selbstgezogene Orgelpfeifen in den Schwarzwald fahre
n muß - der sollte allerdings lieber beim VW bleiben. Am besten beim Transporter.
Das Problem bei den Hintersitzen des Ghia ist übrigens gar nicht der Platz für die Beine, sondern die Höhe. Durch das flach abfallende Dach stößt man sich leicht vor den Kopf. Manche Leute behaupten allerdings: durch geschicktere Konstruktion der Sitzbank hätten sich noch ein paar Zentimeter in der Höhe gewinnen lassen müssen. Die Osnabrücker könnten sich da vielleicht noch mal ans Werk machen - dann reicht's hinten auch für Menschen mit Stehhaaren.
Nicht gut sind die Reflexe in der Windschutzscheibe. Durch die Neigung der Scheibe spiegelt sich der Oberteil des Armaturenbretts, insbesondere bei hellen Wagen. Das bedeutet. daß man durch den unteren Teil des Fensters wie durch einen dünnen Schleier schaut. Dumm ist, daß die obere Grenze dieses aufgespiegelten Schleiers (von welcher an man also wieder klar sieht) genau in Augenhöhe sitzt! Dadurch blickt das freundliche Fahrer-Auge (durch die Erschütterungen der Straße auf und ab bewegt) abwechselnd einmal klar, einmal trübe, immer nur für den Bruchteil einer Sekunde - ein Zustand, wie man ihn sonst nur bei Politikern kennt.
Es tut mir leid, es sagen zu müssen: diese Blendung ist manchmal sogar schlimm! Dann nämlich, wenn man bei praller Sonne auf einer nicht allzu dichten Allee fährt. Durch die Sonne spiegelt das Armaturenbrett so stark, daß das Auge richtig geblendet ist und man kaum noch was sieht, durch den Schatten der Alleebäume aber wird das fortwährend wieder unterbrochen - man kommt sich vor wie in einer Straßenbahn, die an einem Bretterzaun mit Lücken vorbeisaust.
Weil wir aus vielen Leserzuschriften wissen, daß auch alle anderen Ghia-Fahrer dies bemängeln, möchten wir doch sagen. Lieber Herr Karmann, Ihr Coupé ist so ein feines Wägelchen, da dürfte ein solcher Fehler nicht sein - hier müssen Sie etwas unternehmen.
Aber bitte, nicht jetzt einfach die Oberseite des Armaturenbretts dunkel anmalen - bit
te gleich richtig machen und diese Stelle Polstern, dann blendet's nicht mehr und ist unfallsicherer! Der Porsche hat es seit neuestem auch so.
Gut sind die sonstigen Sichtverhältnisse im Ghia-Coupé. Mich hatte es zwar nie sonderlich gestört, daß der frühere VW nur ein kleines Rückfenster besaß - seit ich aber den Ghia fahre, weiß ich den Wert eines (jetzt ja auch beim VW) größeren Heckfensters zu schätzen. Auch nach vorne ist der Blick praktisch unübertrefflich – die Dachpfosten sind so schmal, wie man sie - nur machen konnte; einen toten Winkel gibt's eigentlich nicht mehr. Seitlich sieht man ebenfalls fabelhaft in die Landschaft; der Blick Ist so unbehindert, weil man auf einen Fensterrahmen ganz verzichtet hat: das Glas steht frei aus der Türoberkante heraus. Die Abdichtung besorgen Gummistreifen an der Karosserie.
Natürlich ist das nicht so dicht wie beim fast hermetisch abgeschlossenen Volkswagen, aber man könnte nicht sagen, daß es dadurch ziehen würde (höchstens: auf der Autobahn pfeift´s manchmal ein bißchen). Ich hätte nicht gedacht, daß sich diese gänzlich unkonventionelle Methode so bewähren würde.
Außerdem aber kann der frohe Blick so froh schweifen, weil Luigi Segre, der Schneider der Ghia-Karosserie, auf seitlich Drehfenster verzeichnet hat - eine Entscheidung, die ich sehr begrüße. Meines Erachtens genügt es (beim Coupé) notfalls völlig, wenn man des große Fenster einen Spalt öffnet; der für ein Drehfenster notwendige senkrechte Steg hätte nur unnötigerweise die Sicht behindert und außerdem die Karosserie-Line beeinträchtigt (siehe die neuen Porsche, die jetzt auch ein Drehfensterchen haben). Segre konnte auf die Ent- oder Belüftung durch ein Drehfensterchen schon deswegen verzichten, weil seine Schöpfung mit Nasenlöchern versehen ist, durch deren hohle Gasse links und rechts ein Frischluftstrom in die Schlitze der Scheibenheizung geleitet wird. Durch zwei Hebelchen läßt sich die Sauerstoffbrause sehr fein dosieren.

Früher kamen durch die Luftkanäle außer der milden Sommerluft auch immer wieder Insekten, die dem Verkehr zum Opfer gefallen waren. Jetzt fängt man sie mittels eines dichteren Gitters schon draußen vor der Tür ab.
Angenehm ist bei dieser Belüftungsmethode durch die Scheibenschlitze auch, daß sich frische kalte und geheizte warme Luft ganz nach Wunsch mischen lassen.
Nicht gut ist, daß die Zierleisten innerhalb des Wagens im Querschnitt dreieckig sind. Bei denen, die die Türoberkante schmücken, merkt man einen Nachteil daraus normalerweise nicht, sondern nur dann, wenn man bei einem Unfall mit ihrer scharfen Kante Bekanntschaft machen muß. Hinten aber, unterhalb der Seitenfenster, merkt man sie auch schon im Alltags-Fahrbetrieb: dann nämlich, wenn hinten ein Erwachsener mitgenommen wird, der es sich bequem machen will und deswegen schräg sitzt - dann scheuert der Dreikant haargenau sein Rückgrat. Und wer liebt das schon? Dabei sähen abgerundete Zierleisten gar nicht schlechter aus. Es ist noch etwas, was zu dem Punkt "Innere Sicherheit" gehört. Sehen Sie sich bitte mal das Bild links oben an: Es geht an der Oberkante des lnstrumentenbretts ein Wulst von links nach rechts, der sich über dem Tacho zu einem kleinen Schirm verbreitet. Dieser Wulst ist völlig unnötig (und das Schirmchen ist als Schutz gegen Blendung oder Spiegelung viel zu klein); das wäre aber noch nicht schlimm - leider aber ist der Wulst gefährlich! Wenn der Beifahrer bei einem Zusammenstoß mit dem Kopf gegen seine scharfe Vorderkante stößt (zumindest bei einem Kind, kann das passieren), dann Gute Nacht! Mit der oben vorgeschlagenen Polsterung ließe sich das ohne weiteres verbessern.
Gut ist, daß man so viel Gepäckraum hat. Unter die Vorderhaube geht ein ordentlicher Koffer, vor das Reserverad ein Matchsack, und hinten bringt man zwei kleinere Koffer und etwa zwei Aktentaschen unter. Wenn man zudem die Hintersitze frei hat, also den Kofferraumdeckel herunterklappen kann - dann
haben zwei Personen überhaupt keine Gepäcksorgen mehr.
Was man nicht glauben sollte: ein Ghia ist durchaus auch ein Nutzfahrzeug. Ich habe mit ihm (nachdem ich den Beifahrersitz herausgenommen hatte) zum Beispiel schon mal einen Eisschrank zur Reparatur gefahren. Oder: Mit Hilfe des Lietz-Dachgepäckträgers beförderte ich einmal eine richtige große tischhohe Wäschekommode von Stuttgart zum 250 km weit entfernten Ammersee - in drei Stunden. Der Wagen ist also gar nicht nur ein Luxusgefährt für schicke Mädchen.
Nicht so gut scheint mir der Lack zu sein, zumindest an meinem frühen Wagen (vielleicht ist er heute besser). Es fing unter ihm doch an einigen Stellen an zu rosten - etwas, was man beim VW-Lack, der tatsächlich zu den besten der Weit zählt, nicht gewohnt ist.
Gut ist die Geschwindigkeit, die das Karmann-Coupé entwickelt, wobei man sie natürlich nicht mit dem Dampf eines echten Sportwagens vergleichen darf. Die Spitze liegt bei meinem Wagen zwischen 122 und 125 km/h (der VDO-Tachometer zeigt witzigerweise genau an). Da die Höchstgeschwindigkeit wie beim VW auch hier gleich der Dauergeschwindigkeit ist, kann man auf der Autobahn unbesorgt den Fuß aufs Gas stellen (ach, ade. du süße kleine Rolle!), was dann recht erstaunliche Schnitte ergibt. So brauche ich - wenn der Verkehr nicht gerade ganz knüppeldick ist - von Stadtmitte Stuttgart bis Stadtmitte Frankfurt nie mehr als zwei Stunden, und die 426 km von Autobahneinfahrt Stuttgart bis -ausfahrt Düsseldorf schaffte der Ghia an einem unbelebten Morgen sogar mal in 3 Stunden 40 Minuten (= 116 Schnitt). Das hört sich zugegebenermaßen nach Autofahrer-Stammtisch-Latein an, aber es stimmt und ist auch möglich, wenn man ununterbrochen Vollgas gibt und nur ganz selten bremsen muß.
Wobei noch gesagt werden muß, daß das Karmann-Coupé nur den normalen 30-PS-Motor des Volkswagens hat. Auf der Autobahn macht sich aber der geringere Luftwiderstand bemerkbar. Das bringt die rund zehn Kilometer mehr.
Dab
ei ist der Ghia in der Beschleunigung sogar langsamer als die VW-Limousine! Er wiegt durch die größere Karosserie 80 kg mehr (also etwa soviel wie ein stattlicher Mann): wenn man die Zeit mißt, die Coupé und Limousine vom Stillstand bis auf 80 km/h brauchen - ein bei Testern beliebtes Maß für die Beschleunigung, dann ist die normale VW-Limousine sogar 1 Sekunde schneller
!Nicht gut ist meines Erachtens, daß der Wagen einen harten Kleiderhaken hat. Besser wäre der des Porsche, der wegen der Sicherheit aus biegsamem Gummi besteht.Gut ist die Geräuschdämpfung des Motors. Die Filztapete im Motorraum, außerdem aber der allseits geschlossene Kofferraum verschlucken ein gut Stück der bei einem Luftgekühlten unerläßlich Laute. Dafür hört man jetzt das Getriebe, nicht, weil es lauter wäre, sondern weil es normalerweise vom Motor übertönt wird. Durch Ausstopfen des Raumes unter den Hintersitzen kann man aber auch das noch zurückdrängen.
Nicht so gut ist, daß sich die Tür des Beifahrers nur im geschlossenen Zustand von innen versperren läßt. Beim VW war das so praktisch, wenn eine gutgezogene Beifahrerin die Klinke zurückdrückte, ehe sie die Tür zuhaute; beim Ghia muß der Fahrer sitzenbleiben, bis sie ausgestiegen ist und die Tür geschlossen hat - dann erst kann er den Hebel umlegen, Frau Pappritz sähe das nicht gern! Oder aber: Der feine Mann steigt aus, rennt um den Wagen herum, öffnet die Tür, läßt die Dame heraus, schließt die Tür, rennt wieder um den Wagen herum, setzt sich wieder in den Wagen hinein (im Stehen geht's bei dem breiten Wagen nicht), beugt sich nach rechts hinüber, drückt die Klinke zurück, steigt aus dem Wagen, schließt seine Tür, dreht den Schlüssel herum, nunmehr steht er seiner Angebeteten zur Verfügung.
Wenn sie noch da ist. Im Ernst: Heutzutage, da die Leute Sputniks in den Weltraum schießenkönnen, glaube ich es den Karmännern einfach nicht, daß man das Ghia-Schloß nicht so konstruieren könne,
daß es sich schon v o r dem Türzu
schlagen versperren läßt.
Gut ist, daß der Ghia jetzt auch die neuen Bremsen des VW hat, die 8% mehr leisten als die alten und leichter zu treten sind. Bei seinen 160 Pfund mehr auf der Waage kommt ihm das insbesondere wenn er voll beladen ist gut zustatten.
Nicht so gut ist der Fensterkurbel-
Mechanismus. Mehrmals blieb das Fenster unten oder oben hängen und ließ sich nur gemeinsam mit einer renommierten VW-Werkstätte wieder kurbeln. Zusammen mit den Reparaturen an den beiden Stängelchen, die die Tür zum Einsteigen offenhalten sollen, kostete mich dieser Teil des Ghia in zwei Jahren 99 Mark und 20 Pfennig! Bei den neuen Wagen soll es allerdings besser sein.
Gut sind die Sitze: ein sehr angenehmer Mittelweg zwischen den verhältnismäßig flachen Polstern der Limousine und z. B. den sehr sportlichen Sitzen des Porsche (die einen zwar seitlich gut festhalten, auf längeren Strecken aber durch die Unbeweglichkeit etwas ermüdenl). Auch ist der Oberschenkel ziemlich weit unterstützt, um große Menschen vor müden Beinen zu schützen.
Besonders angenehm aber empfindet man die Ellbogenfreiheit (der Wagen ist 20 Zentimeter breiter als der VW, weil man ans Bodenblech seitlich etwas angeschweißt hat). Auch dicke Menschen können nebeneinanderdersitzen, ohne sich zu stoßen, sogar im dicken Wintermantel.
Das Einsteigen geht übrigens trotz der niedrigen Sitze gut vonstatten, insbesondere dank der breiten Türen.
Und jetzt, am Ende unseres Notenbüchleins, die Hauptsache: Gut ist, ja, ganz besonders gut ist, daß die für den Betrieb wichtigsten Teile, also Motor und Fahrwerk, original vom VW stammen, wodurch man so glücklich sein kann wie jeder andere Automobilist, der einen normalen VW sein eigen nennt: man hat Zuverlässigkeit, Service in jedem kleinen Dorf, billige Reparaturen und so weiter.
In der Säule links außen haben wir nun alles zusammengestellt, was der Wagen in den zwei Jahren und zwei Monaten gekostet hat. Interessant ist, wie sich die ei
nzelnen Gruppen verteilen; die ungefähre Verteilung der Unkosten können Sie an der schönen Torte rechts ablesen. Daß man mehr Geld für Benzin ausgibt als für die Anschaffung des Wagen, das würde nicht jeder auf den ersten Blick vermuten, nicht wahr? Und daß man mehr Geld für Garage + Parken ausgibt als für die Wartung, wer hätte das gedacht? Und nur lumpige drei Prozent Steuer, 3,05 ganz genau – nie wieder sag ich was, daß die Auto-Steuer zu hoch sei.
Im einzelnen wäre zu den Abschnitten der nebenstehenden Saüle zu sagen: In den Reparaturen stecken neben den schon erwähnten hohen Kosten für die Heizung auch 205.- DM (= 1,6 %) für Bremsen! Selbst wenn ich beim Fahren eine ganz wilde Sau wäre - das finde ich reichlich hoch. Es ist mir etwas nicht klar: ich brauchte neue Bremsbeläge bei 10.000 km, bei 32.000 und bei 64.000. Da man wohl unterstellen darf, das ich nicht im letzten Jahr in mich gegangen bin und plötzlich anders fahre als das Jahr zuvor, frage ich mich: wenn meine letzten Beläge 32.000km gestalten haben, warum haben dann die vorigen nur 20.000 und die ersten sogar nur 10.000 km gehalten? Ganz klar, die Beläge mit nur 10.000 km waren einfach schlecht (sowas gibt's - bei einem anderen Wagen reichten die Beläge sogar nur mal 6.000 km, die wurden dann allerdings stillschweigend umgetauscht).
Ein anderer großer Posten ist das Getriebe, von dem einige Lager und Räder bei 60.000 km das Zeitliche segneten (180.- DM = 1,4 %). Müßte nicht sein, Schalten und Anfahren kann ich eigentlich. Vielleicht hatte ich doch nicht bis nach Köln mit Vollgas fahren sollen?
Die Schäden am Scheibenwischer mit 60.- DM und an den Blinkern mit 16.- DM halte ich für hoch, ebenso, das die Gleitschienen meines Sitzes für insgesamt 22.- DM repariert werden mußten. Dagegen finde ich die Reparaturen an der Kupplung mit 50.- DM ausgesprochen niedrig; die Kupplung ist ja immerhin ein hochbeanspruchtes Teil, an dem Verschleiß verständlich ist. Ähnlich ist es mit der el
ektrischen Anlage: die kam inklusive durchgebrannten Birnen und erneuerten Unterbrechern auf nur 68.- DM, das ist nicht viel. Und die Reparaturen am Fahrwerk (Lenkung, Stoßdämpfer, sogar ein neuer Federstab) sind mit 76.- DM ebenfalls nicht zu teuer.
Zur Wartung - ich hätte nicht gedacht, daß man das meiste Geld für Waschen ausgibt - fast die Hälfte (290.- DM = 2,1 %). Da sind die 54.- DM fürs Abschmieren, ja sogar die 150.- DM für den Ölwechsel wenig dagegen.
Versicherung - hier nahm ich die Haftpflicht bis zu 500.000.- DM (muß man heutzutage bis zu dieser Summe haben), außerdem Vollkasko mit 150.- DM Selbstbeteiligung (ist bei einem Wagen, der siebeneinhalbtausend Mark kostet, schon angebracht) und dann noch eine Rechtsschutz-Versicherung, die Prozeßkosten bei Unfällen oder Einsprüchen gegen Strafzettel zahlt (habe sie zwar noch nicht gebraucht, aber man kann nie wissen). Die Kasko ist mit 840.- DM (gegenüber der Haftpflicht mit 420.-) allerdings fürchterlich teuer, zudem wenn man die 150.- DM Selbstbeteiligung bedenkt!
Ich fürchte, ich habe nun über alle unsere Leser, die ihrer Frau zu Ostern einen Ghia schenken wollten, eine kalte Brause herunterrieseln lassen. Aber wir wollen uns in der GUTEN FAHRT doch nichts vormachen! Ich weiß es noch von meinem ersten Auto her (und es war nur ein BMW-Dixi mit 23 Jahren auf dem Buckel, was für eine ständige Misere es ist, ein Auto zu haben, das man sich eigentlich noch nicht leisten kann.
So müssen Sie bedenken: das Ghia-Coupé, von dem hier die Rede ist, hat inklusive. Abschreibung, Radio, Zubehör usw. in den zwei Jahren und zwei Monaten, 13.010,16 DM gekostet. Das sind pro Monat genau fünfhundert Mark! Glück und Sparsamkeit kann man zwar vielleicht etwas darunter bleiben - wenn man Pech hat, kann's aber auch mehr werden.
Wenn Sie diesen Betrag jedoch dafür ausgeben können - dann gibt's nur eines: Hingehen und kaufen !





Zugegeben, dieser Bericht ist nur was für wi
rkliche Fans, denn bei den ganzen Zahlen und Fakten ist für den normalen Autofahrer wohl nicht zu verstehen, wie dieser Wagen eine solche Lobbie besitzen kann.

Gruß
Mike