Über den VW Golf II (Typ 19E) zu schreiben, dürfte angesichts unzähliger Test- und Erfahrungsberichte, die während und nach seiner Produktionszeit von 1983-1992 verfaßt wurden, wohl ein wenig wie das berühmte "Eulen nach Athen tragen" ausfallen - mein Testbericht über die Variante GT (1986-1991) ist daher nicht nur ein Erfahrungsbericht, sondern soll auch einen Ausblick auf das Modell als zukünftiger Youngtimer bieten.

Ja, auch ich habe wie so viele andere, die in den Achtzigern ihren "Lappen" gemacht haben, meine notwendige Fahrpraxis in einem VW Golf II gesammelt. Meinen ersten eigenen "IIer" hatte ich allerdings erst im 21. Jahrhundert erworben...

Auf der Suche nach einem günstigen Winterauto stieß ich 2002 beim Händler auf einen 1988er GT, der schon rein optisch seine besten Tage weit und die schlechteren nicht allzulange hinter sich hatte. Das einstige Tornadorot war schon ziemlich angegriffen, und der Innenraum sah nicht nur wie der Schankraum einer Trinkhalle aus, sondern roch auch ebenso. Auf der Habenseite stand allerdings nicht nur die umfangreiche Ausstattung, sondern auch dessen Funktionieren; der Motor sprang sofort an, lief rund und war bereits mit einem geregelten Katalysator ausgestattet. Rost war ebenfalls kaum ein Thema, von minimalen Angriffsstellen einmal abgesehen.
Kurzum - für kleines Geld wechselte der Wagen seinen Besitzer. Über die folgende Putzaktion, die sich über ein gesamtes Wochenende erstrecken sollte, möchte ich lieber nicht allzuviele Worte verlieren, da es teilweise hübsch eklig war. Aber es hatte sich gelohnt, denn am Sonntagabend sah nicht nur der Lack wieder einigermaßen vorzeigbar aus, auch der Innenraum glänzte und roch frisch (mit extra Dank an die beste Frau von allen, die mit mir zusammen, obwohl Nichtraucherin, den Kampf gegen die Nikotinspuren aufgenommen hatte...).

Technisch präsentierte sich der Golf trotz der Laufleistung von 188.000 km und der vernachlässigten Pflege und Wartung zum Trotz in erstaunlich gutem Zustand: keine Leckagen an Motor, Getriebe und Kühlsystem, das Fahrwerk immer noch straff, alle Helferlein und Goodies funktionierten. Lediglich die Multifunktionsanzeige (MFA) zeigte anstelle der Werte für Uhrzeit, Öltemperatur etc. lediglich elektronische Hieroglyphen an - in diesem Fall war es die Autobatterie, die bereits verbraucht und für die Fehlfunktion verantwortlich war. Eine frische Batterie beseitigte auch dieses Problemchen.

Öl und Filter fix gewechselt, und los gings...die erste ernsthafte Ausfahrt mit dem "neuen" GT!
Und es machte einen Heidenspaß, dies sei schon vorweg gesagt. Der Motor hing mit seinen 90 PS stramm am Gas, die Schaltung war immer noch recht exakt, das Fahrwerk und die servounterstützte Lenkung boten genügend Rückmeldung und Fahrsicherheit. Auf der Autobahn wandelte sich das Lächeln zum breiten Grinsen, als der Wagen bei 120 km/h scheinbar eine zweite Stufe zündete - zu schade, daß Winterreifen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h aufgezogen waren, daher verzichtete ich vorerst auf die Ermittlung der Höchstgeschwindigkeit und ließ es kurzzeitig mit 180, die der Golf locker erreichte, gut sein. Bei einem späteren Versuch mit Sommerreifen stand die Tachonadel indes leicht über der 200 km/h-Marke...wer braucht da schon einen GTI?

Die Spritzigkeit, die der gelungenen Kombination aus der 1,8l-Maschine und dem 5-Gang-Getriebe mit als Fahrgang übersetzten V. Fahrstufe zuzuschreiben war, mußte allerdings mit erhöhten Verbrauchs- und Geräuschwerten erkauft werden. Im Schnitt rannen 8,5l Super/100 km durch den Vergaser, bei Marschfahrt gerne auch einen kräftigen Schluck mehr - wobei die Angaben der MFA immer als optimistischer Annäherungswert gesehen werden sollten, denn eine exakte Ermittlung der Verbrauchswerte sind systembedingt unmöglich.
Dafür war die Anzeige der Öltemperatur insbesondere in der kalten Jahreszeit sehr hilfreich; solange diese nicht ca. 90° C erreicht hat, sollte man die Maschine auch nicht allzusehr treten. Ansonsten ist der Motor (Motorkennbuchstabe: RP) anspruchslos und relativ leicht zu warten, nur die Wechselintervalle für den Zahnriemen sollten tunlichst genau eingehalten werden, da beim Reißen dieses Teils ein kapitaler Motorschaden drohen kann. Ein weiterer Blick sollte stets dem Kühlmittelausgleichsbehälter gelten, der im Alter porös wird und dann das Kühlmittel nicht mehr halten kann - erkennbar nicht nur am scheinbar grundlosen Verlust der Kühlflüssigkeit, sondern auch an kalkartigen Spuren am Behälter selbst.

Die Bremsen (vorn innenbelüftete Scheiben/hinten einfache Scheiben) glänzten mit Verzögerungswerten auf aktuellem Niveau und waren bei meinem Golf wohl noch relativ frisch (d.h. vor nicht allzulanger Zeit getauscht worden). Der TÜV bemängelte lediglich die porösen Bremsschläuche - eine typische VW-Schwach- und Baustelle, die der Hersteller teilweise bis zum heutigen Tage nicht abstellen konnte...wie auch die Tatsache, daß die Bremszangen hinten und die Betätigung der Feststellbremse gerne festgammeln und dann entweder aufwändig wieder gangbar gemacht oder gar getauscht werden müssen.

Der Innenraum läßt sich zunächst mit zwei Worten beschreiben: typisch Golf. Keine designerischen Highlights, aber alles aufgeräumt, übersichtlich, an seinem Platz und somit leicht zu bedienen. Bei meinem Golf mußte ich den Schalter für das Fahrlicht austauschen, welches im Lauf der Jahre zum Durchbrennen neigt - das war's auch schon (gut, und einen Scheinwerfer wegen des eingerissenen Glases). Man könnte die Positionierung des Einbauschachtes für das Autoradio bemängeln, weil sich das (Nachrüst-)Gerät bei starker Sonneneinstrahlung bis hin zur (vorübergehenden) Funktionslosigkeit aufheizen kann, aber sonst...Golf II eben.
Zum Ausstattungsumfang des GT gehörten Sportsitze, die angesichts des Fahrzeugalters immer noch bequem waren und bei flotterer Fahrt mehr als genügend Seitenhalt boten. Das Platzangebot insgesamt steht auch neben modernen Fahrzeugen gleicher Größe kaum zurück, nur die Ladekante des Kofferraums fiel unangenehm hoch aus.

Meinen GT mußte ich nach nur zwei Jahren mit wehem Herzen wieder abgeben, da der Unterhalt zweier Fahrzeuge zum damaligen Zeitpunkt für mich nicht mehr zu stemmen war und selbst ein stillgelegtes Fahrzeug Kosten verursacht.

Historie des GT:

Der GT wurde 1986 von VW als Ausstattungsvariante lanciert; nicht zuletzt deswegen, weil die Verkaufszahlen des GTI aufgrund drastisch gestiegener Versicherungsprämien deutlich zurückgingen (als Beispiel: für einen GTI 16V mußten Anfang der 1990er die gleichen Prämien wie für einen MB 500 SL (R129) entrichtet werden!).
Das Ausstattungspaket entsprach im wesentlichen dem des GTI-Modells, allerdings war der GT ausschließlich mit der 1,8l 90 PS-Maschine und 5-Gang-Getriebe erhältlich. Zum Ausstattungspaket gehörten u.a.:
- Tieferlegung um 10mm
- schwarze Kunststoff-Kotflügelverbreiterungen, mit schwarzer Kunststofffolie beklebten Schwellern, schwarzen oder hellgrauen (je nach Lackierung) Zierstreifen in der seitlichen Sicke im Karosserieblech, einer schwarzen Klebefolie rund um das Heckfenster
- Heckspoiler an der Oberkante der Heckklappe
- Drehzahlmesser
- Bordcomputer (Multifunktionsanzeige "MFA" mit Verbrauchs-, Fahrstrecken- und Öltemperaturanzeige)
- Reifen der Größe 175/70R13 mit Zierringen, ab Modelljahr 1987 14"-Stahlfelgen mit schwarzer Kunststoff-Mittelabdeckung und Breitreifen der Größe 185/60R14

Weitere Ausstattungsmerkmale wie mechanisches Stahlschiebedach und Zentralverriegelung waren gegen Aufpreis erhältlich.

Da 1987 bereits der GT Special mit nochmals erweitertem Ausstattungsumfang und breiterer Motorenpalette auf den Markt kam, spielte der GT kaum noch eine Rolle, wurde aber dennoch bis 1991 produziert. 1990 kostete ein GT 24.795 DM (a.W. ohne Extras), der GT Special 27.180 DM, der GTI mit 79 kW/107 PS 28.545 DM.

Pro und Contra:

Auf der Habenseite des Golf II stehen viele Dinge. Die Verfügbarkeit von Fahrzeugen und Ersatzteilen ist noch gut bis sehr gut, Erwerb und Unterhalt (meist) günstig, die Technik weitestgehend unkompliziert, die Zuverlässigkeit weit über dem Durchschnitt (auch und insbesondere im Vergleich mit jüngeren VW-Modellen!). Eng kann es bei bestimmten Ausstattungsdetails insbesondere bei Sondermodellen werden, aber auch Textilien und Details der Serienmodelle sind von Fall zu Fall kaum noch bis gar nicht mehr neu vorrätig.

Schon mit relativ geringem Aufwand läßt sich ein Golf II prima über die Jahre bringen.
Eine besondere Auffälligkeit vieler Gölfe der 2. Generation ist der Rostschutz, dem VW offenbar sehr viel Aufmerksamkeit geschenkt hatte - deutlich zu erkennen an den "Tränen" unter der Heckklappe, aus der noch nach Jahren das Wachs geronnen war. Deswegen standen viele Golf II rosttechnisch im Vergleich mit dem Nachfolger durchaus besser da, was aber nicht heißt, daß ein "IIer" nicht rostet. So ein Golf kann sogar recht heftig gammeln, insbesondere dann, wenn man das Fahrzeug lediglich als "Verbrauchtwagen" sieht und nutzt. Und dann kann ein Golf überall rosten, wo ein Auto eben rosten kann.
An einer Stelle sieht und erwartet man den Rost aber nicht unbedingt: unter den Griffen der Fahrer-und Beifahrertüren. Recht schnell sprach sich nämlich bei weniger gesetzestreuen Gestalten herum, daß sich der Golf per "Türschlossstechen" einfach öffnen lässt. Manchmal wurde der Schaden eben nicht behoben, manchmal wurden die als Zubehör beliebten "Armour Door Plates" (Stahlplatten, die den Bereich um die Türschlösser schützten) erst nach dem Einbruch montiert, ohne die Lackschäden auszubessern - Resultat: Rost.

Der 1,8l-Motor steht im Ruf besonderer Zuverlässigkeit - 300.000 km sind ohne weiteres realistisch und machbar, wenn man der Maschine das notwendige Maß an Wartung und Pflege angedeihen lässt; zudem glänzt der Motor mit ansprechenden Leistungswerten.
Ein Hauch von Öl an der Zylinderkopfdichtung ist noch kein Grund zur Panik. Erst deutliche Leckagen, die dann meist schon von Öl im Kühlwasser begleitet werden, sind ein mahnendes Anzeichen für einen baldigen Austausch der Zylinderkopfdichtung. Ein Blick auf den Deckel des Öleinfüllstutzens ist ebenfalls ratsam - schwarzer oder weißlicher Schlamm deutet ebenfalls darauf hin, wenigstens das Öl zu wechseln, den Motor eventuell zu spülen (Facharbeit!) und nach Ursachen für die Schlammbildung zu suchen.
Besondere Aufmerksamkeit verdient leider auch der Kühlwasserausgleichsbehälter, der im Alter gern undicht wird und getauscht werden sollte; ein Neuteil ist dem Ersatz vom Gebrauchtteilehändler aus naheliegenden Gründen vorzuziehen.
Ganz wichtig: Zahnriemen samt Spannrolle! Diese Teile verdienen definitiv die größte Aufmerksamkeit, weil ein Versagen in der Regel zum kapitalen Motorschaden führt. Die Wartungsintervalle des Herstellers sollten daher unbedingt eingehalten werden.

Das Getriebe macht eigentlich kaum größere Probleme. Natürlich ist irgendwann einmal die Kupplung runter und muß dann getauscht werden, und wenn man schon einmal das Getriebe draußen hat, wechselt man am besten auch den Simmerring mit aus. Und wer auf Nummer Sicher gehen mag, wechselt auch noch das Getriebeöl, obwohl der Hersteller eine "Lebenslang"-Füllung (ca. 300.000 km) versprach.

Die Bremsanlage selbst bereitet vom normalen Verschleiß abgesehen kaum Kummer. Einen neuralgischen Schwachpunkt stellen indes die Bremsschläuche dar, die schon nach zwei Jahren porös sein können und demzufolge häufig bei der HU bemängelt werden. Außerdem machen die Feststellbremse sowie die Bremszangen der hinteren Scheibenbremsen desöfteren Ärger und gehen schon mal fest; insbesondere dann, wenn die Handbremse längere Zeit nicht betätigt wurde.

Im Alter macht auch die Elektrik ab und an Sperenzchen, besonders die Lichtanlagen treten hier deutlich hervor. Entweder findet sich der Gammel an den Kontakten, oder die Platine der Rückleuchtenkammer ist aufgrund eingedrungener Feuchtigkeit korrodiert und führt zu Leistungsverlust oder dem "Disco-Effekt", wenn z.B. bei Betätigung des Blinkers auch das Bremslicht mit flackert. Ab und an brennt der Lichtschalter durch - eine weitere "VW-Spezialität", weil der volle Strom durch den Schalter anstelle zuvor über ein Relais geleitet wird. Austauschen bzw. Kontakte entkorrodieren.

Die passive Sicherheit beschränkt sich, wie damals üblich, meist auf die Sicherheitsgurte und die Vernunft des Fahrers. ABS und Airbag? Fehlanzeige, ABS fand sich lediglich in einigen GTI-Versionen und Sondermodellen. Natürlich gehen 20 Jahre und mehr nicht gänzlich ohne Spuren am Golf vorbei, und die Karosse wird eben etwas weicher, weswegen man auf weitere Tieferlegungen und härtere Fahrwerke insbesondere im Hinblick auf das gute Serienfahrwerk verzichten kann.

Heute und Zukunft:

Der Golf II gehört in allen je produzierten Varianten (mit Ausnahme diverser Sondermodelle wie dem "Fire and Ice" und eher seltenen Modellen/Motorisierungen wie Country, Limited Edition, Rallye Golf und G60) mittlerweile zur aussterbenden Art. Im Jahr 2000 waren beim KBA noch ca. 1,8 Mio. Golf II registriert, Anfang 2009 "nur noch" ca. 330.000 - und dank der unseligen Abwrackprämie dürften es mittlerweile noch ein paar Exemplare weniger sein.
Darunter dürfte auch manch Golf II gewesen sein, der technisch und optisch okay war, aber weil der Zeitwert für die meisten Gölfe deutlich unter der ausgelobten Prämie liegt...nun, im Verlust könnte durchaus auch ein Gewinn für diejenigen liegen, die einen unkomplizierten, einfach zu wartenden und günstigen soon-to-be-Yountigtimer suchen.
Und abwarten können. Der erste Golf II kann sein H-Kennzeichen frühestens im August 2013 beanspruchen, ein GT erst ab 2016. Aber insbesondere originalbelassene GT ohne "Verschlimmbesserungen" in gutem Zustand könnten zumindest unter den Fans der Marke im Wert steigen, zumal es deutlich weniger GT als GT Special gab.

Wie so oft heißt es: das bessere und originalere Exemplar ist auch der bessere Kauf, wenngleich man beim Golf II durchaus Kompromisse eingehen kann. Man muß sich aber auch im Klaren sein, daß schon ein Getriebeschaden samt notwendigen Austausch schnell zur "50:50-Frage" führen kann und eine Komplettrestaurierung den Zeitwert bei weitem übersteigt.
Tuningblüten wie die in den Achtzigern beliebten "Rieger GTO"-Umbauten und Extremtieferlegungen sind jedoch eher etwas für Hardcore-Fans, die spätere Probleme mit Ersatzteilbeschaffung für die GFK-Teile, Bereifung, Versicherungen sowie eine Zulassung mit H-Kennzeichen nicht scheuen; mildes und zeitgenössisches Tuning sollte aber keinen Stressfaktor darstellen.

Die Preisspanne für den Golf II GT ist recht weitgefasst und reicht vom berühmten "Händedruck" für abgerockte Fahrzeuge bis ca. 1.800 Euro für gut erhaltene Exemplare; Fahrzeuge mit geringer Laufleistung und/oder höherwertiger Ausstattung können auch leicht höhere Preise erzielen.
Die Preisentwicklung für brauchbare Gölfe dürfte sich mittlerweile stabilisiert haben, für die nahe Zukunft nach der Abwrackprämie ist sogar eine leichte Preissteigerung durchaus möglich.