Der Volvo V70 II - eine Oper in 8 Akten

Über den Volvo V70 II (Modell ab 07/2000) ist schon einiges geschrieben worden. Ich habe im Mai 2004 den 140 PS-V70 als Gebrauchtwagen erworben und möchte deshalb einige Infos und Erfahrungen auch zur Erdgas-Variante vorstellen.
Update: unter 9) einige aktuelle Infos (Stand 06/2007)
Neues Update: unter 10) noch mehr aktuelle Infos (Stand 06/2009)


1) Warum Volvo Bi-Fuel?

Der Kopf ausschließlich hilft hier nicht weiter, eher die Zusammenarbeit mit dem Bauch. Mit ca. 25 Tkm Jahresfahrleistung und vierköpfiger Familie mit entsprechendem Ferien-Transportbedarf (unser Golf Variant stieß einfach an seine Grenzen) sollte es schon ein größerer Wagen sein. Also rein ins Internet und nach Alternativen zu Passat, Touran, Vectra & Co. gesucht. Nach längerem Überlegen (Preis-Leistung, Steuer/Versicherung, Zukunftsfähigkeit, Benzin/Diesel, Umwelt, Sicherheit etc.) rückte der V70 Bi-Fuel wegen seiner sagenhaft günstigen Betriebskosten in den Vordergrund (unter 5 Euro pro 100 km). Außerdem winkte durch die technische Besonderheit auch der Exoten-Status. Trotz des relativ hohen Preisniveaus knurrte der Bauch: Der soll es sein!, der Kopf mahnte: Aber nur ein günstiges Angebot, sonst gibt's Ärger mit dem Finanzminister! Nach einigen Verhandlungsrunden (auch mit meiner Familie) wechselte mit Glück und Geschick ein 2 ¾ Jahre alter V70 Bi-Fuel mit 40 Tkm für unter 20000 Euro den Besitzer.


2) Look and feel: Swedish rolling stone

Nach dem "kantigen" Vorgänger Volvo 850/V70 I hat Volvo das weichere "Schulter"-Design eingeführt, was die Marke ein wenig Wiedererkennungswert gekostet hat. Erhalten blieb dabei die klassische Kombi-Form, der hohe Sicherheitsstandard (Fahrer- und Beifahrer-Airbag, Seitenairbags, Kopfairbags und crashaktive Sitze), auf den Volvo großen Wert legt, und die Werthaltigkeit / Eleganz des Fahrzeug. Volvo hat hier ordentlich investiert, die sichtbaren Elemente (Innenraum, Motorraum, Karosserie, Unterboden etc.) machen einen hochwertigen Eindruck. Praktische Details sind auch im Volvo verbaut: Innenspiegel mit Abblendautomatik, Niveauregulierung (Serie beim Bi-Fuel), Mittelarmlehne, Klimaanlage, gutes Audiosystem, verstellbare Sitze etc. machen die Fahrten zum Vergnügen. Die Aufpreisliste ist lang, Luxus (Multifunktionslenkrad mit Tempomat und Telefonsteuerung, Sitzheizung, Lederausstattung, Automatik, Navigation, Xenonlicht, Regensensor etc.) ist erhältlich, muss aber auch bezahlt werden. Ein Bordcomputer ist für den Bi-Fuel jedoch nicht zu bekommen (Grund ist, dass keine Durchschnittswerte für Kraftstoffbedarf bei CNG-Benzin-Mischbetrieb ermittelt werden können), aber sofern man über ein Navi verfügt, ist die Funktion dort gegeben. Der Fahrerplatz ist ergonomisch gestaltet, hübsch (und sinnvoll) ist die permanente Instrumentenbeleuchtung. Der Fahrerplatz ist solide, gefällig (aber nicht revolutionär) und mit skandinavischem Selbstverständnis ausgestaltet - mit viel Sinn für Klarheit, Reduktion und Werthaltigkeit (inklusive einer ordentlichen Portion Wuchtigkeit...). Darin sind auch einige Ablagemöglichkeiten vorgesehen, es könnten natürlich auch mehr sein: Ein ausgewachsener Atlas passt nicht in Türfächer/Handschuhfach. Die Sitze selbst sind riesig und eher weich als straff ausgelegt, jedoch sehr bequem und für viele hundert Kilometer am Stück rückenfreundlich ausgelegt (Lordosenstütze). Der spontane Gesamteindruck ist: Willkommen zu Hause, setz dich, fühl dich wohl - und leg die Füße hoch, sofern Tempomat und Automatik vorhanden sind ;-).


3) Raum und Nutzen: Hallo, Echo!

Wer in den V70 einsteigt, fühlt sich auch sofort wie zu Hause (und zwar auf dem Sofa), d. h. angenehm aufgehoben. Im Vergleich zu anderen Sport-/Lifestyle-Kombis (z.B. Audi, BMW) ist der "Maßanzug" recht weit geschnitten, bedeutet: Alle Passagiere haben viel Platz nach oben und zur Seite (o.k., bei über 1,90 m Körpergröße wird's hinten knapp), besser kann es ein echter 5-Sitzer kaum machen, aber teilweise fehlt der Seitenhalt. Das vermisse ich aber kaum (siehe 4. "Gas und Spaß"), der V70 erzieht zum stressfreien Fahren. Der Nutzwert entspricht den Klassenanforderungen: 505 kg Zuladung und enorm viel Platz fürs Gepäck (485 l Stauraum bzw. 1641 l bei umgeklappter Rücksitzlehne, der Laderaum ist durch die klare Aufteilung sehr gut nutzbar). Die Maße des Kofferraums liegen bei (Minimum) 1,12 m Breite und 1,10 m Tiefe, letzteres kann auf 1,85 m vergrößert werden. Die Variabilität ist mehr als ausreichend, die hintere Lehne kann im Neigungswinkel verstellt bzw. im Verhältnis ein zu zwei Dritteln umgeklappt werden, und das geht ganz einfach: Lasche an der Kopfstütze ziehen (die klappt nach vorn), Sitz hoch- und Lehne komplett herunterklappen, schon ist ein ebener Ladeboden entstanden. Super: In den Lehnen ist ein Trennnetz aufgerollt, das man einfach herausziehen und im Dachhimmel einklinken kann. Das Ganze verteilt sich auf 4,71 m Länge und 1,80 m Breite.


4) Gas und Spaß: Spätes Kribbeln im Bauch

Der Erdgas-V70 ist mit dem 140PS/103kW-Motor ausgestattet, der mit dem knapp 1,7 Tonnen schweren Fahrzeug meistens ausreichend zügig umgeht (Landstraße und Stadtverkehr). Die Beschleunigungswerte des V70 sind nicht überragend, aber für ein so schweres Fahrzeug absolut o. k. (0-100 in 10,5 (Benzin) bzw. 11 sec. (Erdgas)). Die maximale Motorleistung liegt für Erdgas/Benzin bei 103 kW, aber das Drehmoment nimmt im Erdgasbetrieb von 220 auf 192 Nm ab, so dass der Motor höher ausgedreht werden muss. Die maximale Leistung wird bei 4500 U/min (Benzin) bzw. 5800 U/min (Erdgas) abgegeben, bei 205 km/h endet der Vortrieb bei beiden Varianten.
Der Betriebsartenwechsel ist sehr einfach: Der Bi-Fuel startet mit Benzin und schaltet automatisch in den Gasbetrieb um, sobald die Kühlmitteltemperatur 15 Grad C überschreitet; das dauert im Sommer 10 Sekunden, im Winter auch mal 2 Minuten, so dass auch im Gasbetrieb Benzin verbraucht wird (ich tanke etwa 50 l Benzin pro Jahr, davon wird 3/4 im Winter verbraucht). Im Cockpit wird dies durch ein kleines rotes Lämpchen angezeigt (blinkt im Benzinbetrieb, erlischt im Gasbetrieb). Während der Fahrt kann durch Tastendruck zwischen den Kraftstoffarten fröhlich hin- und hergewechselt werden, spürbar wird dies nur durch das Lampensignal, ein leises Klicken und die Ab- bzw. Zunahme der Maximalbeschleunigung (durch Verringerung des Drehmoments im Gasbetrieb).

Auf der Autobahn liegt der V70 wie das sprichwörtliche Brett auf der Straße (allerdings ein recht gut gefedertes ...), sofern man mit gleichmäßiger Geschwindigkeit fährt. Ich vermisse aber teilweise den spontanen Anzug beim Beschleunigen, der Motor wirkt hier recht träge. Vor dem Volvo fuhren wir einen Golf Variant 1,8 mit 75 PS, der in den unteren Drehzahlen subjektiv viel druckvoller beschleunigte (allerdings war dieses Fahrzeug wesentlich leichter und hatte den lauteren Motor).

Gründe für diesen "Irrtum":
1. Die hervorragende Dämmung (es dringen nur wenige Eindrücke zum Fahrer, dass man ohnehin schon schnell unterwegs ist; kaum Wind- oder Motorgeräusche, das Fahrwerk filtert vieles einfach weg; der Blick zur Tachonadel klärt hier einiges auf...)
2. Der leise und laufruhige Motor (da der 5-Zylinder-Motor im Vergleich zum Vierzylinder sehr leise läuft, wirkt er subjektiv weniger kräftig, aber trotzdem: Der Volvo-Motor ist kein Ausbund an Elastizität)
3. Die auf Komfort ausgelegte Motorcharakteristik (wer schneller beschleunigen will, muss herunterschalten und den Motor höher ausdrehen, um das Drehmoment-Maximum zu erreichen - dann klingt der 2,4l-Motor recht bemüht).
4. Das relativ hohe Fahrzeuggewicht (140 PS sind ein Wort, werden aber durch die 1,7 to. Leergewicht deutlich gebremst)

Andere Sport-Kombis sind objektiv zügiger, der Abstand ist jedoch gering. Zum Vergleich: Aus dem Passat TDI (140 PS) steigt man einige Minuten früher aus, hat einen wesentlich höheren Puls, aber auch das laute Dröhnen des Dieselmotors im Ohr (eine Autozeitschrift hat ihn deshalb mit einem ungezogenen Hofköter verglichen, der angerannt kommt, zubeißt und wieder abhaut). Der V70 ist dagegen viel entspannter, weniger aufgeregt, und erzieht durch die Motorcharakteristik zum vorausschauenden Fahren: Kein Pogo, sondern Klassik und Easy Jazz. Das kribbelt denn auch etwas später.

Bei der Bewältigung adrenalinfördernder Kurvenstrecken signalisiert der V70: Nein, ich bin kein Sportler! Was die komfortbetonte Auslegung des Fahrwerks den Wagen so reisetauglich macht, nimmt sie an Fahrfreude, sobald die Streckenführung kurvig wird. Die Lenkung wirkt dann teilweise indirekt und schwammig, das Fahrzeuggewicht wird bei Querbeschleunigungen deutlich spürbar. Bei nasser bzw. rutschiger Fahrbahn greift das STC (Traktionskontrolle, die das Durchdrehen der Räder verhindert) bzw. DSTC (vergleichbar mit ESP) früh ein, da der V70 sein ganzes Gewicht durch die Kurven bringen muss und dann gern vorne über die Räder schiebt. Wirkung: Auf steilen Bergfahrten mit nasser oder verschneiter Fahrbahn scheint der V70 recht kraftlos, da die Traktion nachlässt und die Schlupfregelung den Vortrieb der Antriebsräder spürbar zurücknimmt. Auch wenn das der Sicherheit keinen Abbruch tut: Der Volvo ist kein Go-Kart, mit dem Kurvenhatz und Driften Spaß macht. Hat man die Wahl, ist auf jeden Fall die DSTC-Variante der STC-Variante vorzuziehen, da DSTC (Dynamic Stability and Traction Control) dem bekannten ESP am nächsten kommt und für ein deutliches (!) Plus an Traktion bei Nässe und Schnee führt - der V70 wird dadurch wesentlich handlicher.

Das Wichtigste aber zum Schluss: Die Bremsanlage ist bar jeglicher Nörgelei, Standfestigkeit und Bremswirkung über jede Kritik erhaben. Auch wenn's selten zählt (dann aber wirklich!): Das Sicherheitsgefühl kommt beim spontanen Wunsch nach "Steh!" auf, wenn der V70 bildlich gesprochen den Anker wirft. Und so fühlt es sich auch an.


5) Betrieb und Kosten: Spar-Elch auf strategischen Umwegen zu den "Gas-Oasen"

Der Benzinvorrat reicht (je nach Fahrweise etc.) bis zu ca. 300 km weit (9,5 l/100 km). Die Reichweite mit Gas hängt von einigen Faktoren ab: Erfahrungswerte liegen je nach Fahrweise bei 220-250 km (7,5 kg/100 km, L-Gas mit niedrigem Methan-Gehalt) bzw. 270-330 km (6,5 kg/100 km, H-Gas mit hohem Methan-Gehalt), die Gasqualität H oder L ist regional unterschiedlich verfügbar. Das Tankstellennetz ist mit zzt. 620 (Stand 06/2007: 740) Tankstellen noch recht dünn, zudem sind viele Tankstellen nur mit Tankkarten zugänglich bzw. die Öffnungszeiten sind beschränkt (vor allem, wenn die Zapfstellen auf dem Gelände der Betriebshöfe liegen). Puristen müssen deshalb mit Umwegen rechnen, Pragmatiker zucken die Schultern und fahren dann auch mal mit Benzin. Tatsache ist aber, dass viele Tankstellen zunehmend mit Gaszapfstellen ausgerüstet werden, Ziel ist ein Netz von 1000 Tankstellen Ende 2007 bzw. städtisch im Umkreis von 5 km eine Gastankstelle, auf dem Land in ca. 20 km. Aus meiner Sicht herausfordernd, aber machbar; dann würde auch die Komforteinbuße (häufiges Tanken) nicht so viele Autofahrer abschrecken.

Der Tankvorgang selbst erfordert etwas höheren Kraftaufwand als das konventionelle Betanken: Füllstutzen entstöpseln, Zapfpistole aufstecken und mit einem kurzen Hebel durch Drehung verriegeln. Nach einem Druck auf die Starttaste zischt das Gas in die Druckflaschen, bis die Ventile den Tankvorgang automatisch beenden. Dann wird die Zapfpistole wieder entriegelt und an der Zapfstelle eingehängt, der Füllstutzen verstöpselt - fertig. Neue Zapfpistolen ähneln den bekannten Flüssigkraftstoffpistolen, erfordern aber auch einen festeren "Händedruck". Der Vorgang dauert zwar nicht länger als beim konventionellen Tanken, dafür hat man aber auch nur Kraftstoff für 1/3 bis 1/4 der "normalen" Reichweite - ein deutlicher Komfortverlust, der allerdings durch die Tankrechnung von ca. 10 Euro für den vollen Gastank und über 200 km Reichweite wieder ein Lächeln aufs Gesicht zaubern kann.

Die Steuer für den D4-2,4l-Motor beträgt ca. 170 Euro p. a. (als bivalentes Fahrzeug wird der Schadstoffausstoß wie für die Benzinvariante gerechnet). Die Gasanlage ist auf 15 Jahre Nutzung ausgelegt, nach 5 Jahren erfolgt (gesetzlich vorgeschrieben) eine Tankprüfung. Diese wird durch den Fachhändler erledigt (Kosten ca. 50-80 Euro) und bescheinigt, diese Bestätigung muss beim TÜV-Termin vorgelegt werden. Nach 10 Jahren muss der Tank ausgebaut und komplett durchgetestet werden (eigentlich schon nach 5 Jahren, aber Volvo hat entsprechende Genehmigungen für den V70), die Kosten liegen bei aktuell 500 Euro - gerechnet auf 10 Jahre somit eine tragbare Mehrbelastung von 50 Euro pro Jahr. Die TÜV-Untersuchung selbst kostet nicht mehr als bei jedem anderen Fahrzeug.

Der Bi-Fuel-Motor benötigt für seine Arbeit übrigens nicht weniger Energie als ein konventioneller Motor - ein deutlicher Dämpfer fürs grüne Gewissen. Dagegen ist es aber gut zu erfahren, dass der Schadstoffausstoß im Vergleich zu Diesel und Benziner teilweise deutlich geringer ist (z.B. 20% weniger CO2 im Vergleich zum Benziner, 169 g/km) und kein Feinstaub erzeugt wird. Und den kühlen Rechner freut es, dass die Bundesregierung Erdgas bis 2019 von der Mineralölsteuer befreit hat. Auch wenn in letzter Zeit die Preise gestiegen sind (05/2004: 0,65 Euro/kg, 06/2007: 0,82 Euro/kg, 06/2009: 0,87 Euro/kg): Im Vergleich zum Anstieg der Gesamtkraftstoffkosten steht Erdgas als Kraftstoff noch sehr gut da. Es ist jedoch Fakt, dass Erdgas zu den fossilen Brennstoffen gehört, die durch erneuerbare Energieträger ersetzt werden müssen (z.B. Biogas) bzw. die Ablösung durch andere Motorkonzepte erfordern (Brennstoffzelle etc.), wenn die aktuellen Mobilitätsformen beibehalten werden sollen. Wenn nicht, ist zu hoffen, dass das "beam us up, Scotty" auch ohne CNG-Generator funktioniert...

Weitere Infos finden sich in zahlreichen Internetforen, z. B. www.erdgasfahrzeuge.de oder www.gibgas.de. Sinnvoll ist es, dort auch die Verknüpfungen unter "Interessante Links" auszuprobieren. Neben modelltypischen Besonderheiten findet sich auch Diskussionen über alternative Kraftstoffe auf www.motor-talk.de.


6) Technik, Sicherheit und Umwelt: Für Überzeugungstäter

Nun Spezielles zur Erdgastechnik: Der V70 verfügt als so genanntes bivalentes Fahrzeug über einen 23 m³ fassenden Erdgastank (Gas wird in kg gerechnet, somit ca. 18 kg Gas) und einen 29 l-Benzintank (Superbenzin). Das Gas wird mit 200 bar in Druckflaschen in der Nähe der Hinterachse am Unterboden gespeichert, die den Raum u. a. des Reserverades beanspruchen (der V70 hat deshalb einen Reifenpilot und einen Kompressor, bei kapitalen Reifenschäden ist deshalb kein Weiterfahren mehr möglich). Im Vergleich zum V70-Vorgängermodell (bis 2000 gebaut) bleibt die Lagerfläche im Kofferraum durch die Positionierung der Gasflaschen unter dem Fahrzeugboden im Heck voll erhalten.

Wie sicher ist der Gastank? Dazu eine kurze Anekdote: Zwei Monate nach Erwerb des Volvos feierte meine Tochter an einem heißen Sommertag ihren 8. Geburtstag bei uns im Garten. Plötzlich von der Straße her ein heftiger Knall: Alle Augenpaare aufgerissen auf mich gerichtet, dazu ein spontanes "Jetzt isser explodiert!" (obwohl das wesentlich lauter gewesen wäre) - also ab zum Parkplatz, aber: Kein zerfetzter Volvo, kein Erdgasgeruch, keine abgerissenen Leitungen ... bis ich entdeckte, dass der Fahrradschlauch des brandneuen Einrades meiner Tochter in der Sommerhitze geplatzt war ...

Also, es gibt noch viele Vorbehalte bezüglich der Sicherheit, die aber sämtlich emotionaler Natur sein dürften. Der Berstdruck der Tanks liegt bei 600 bar, es gibt Sicherheitsventile, die im Fall des Falles das Gas kontrolliert ausströmen lassen etc. Bis dato sind keine Schäden bekannt (Ausnahme: Ein Autofahrer wurde bei dem Versuch, seinen auf 8 bar ausgelegten Flüssiggastank mit 200 bar Erdgas zu betanken, getötet - ein Kandidat für den Darwin Award), und jeder, der einen normalen Wassersprudler mit einer 200 bar-Kohlensäurepatrone in der Küche stehen hat, ist ebenso "gefährdet". Trotzdem, auch ich musste mich an das Zischgeräusch beim Tanken und das Bewusstsein, dass ich einen Hochdruckspeicher spazieren fahre, gewöhnen - ungefährlicher sind Flüssiggas und konventionelle Kraftstoffe aber auch nicht.


7) Geld und Wert: Der Fels in der Brandung

Volvo lässt sich den V70 Bi-Fuel gut bezahlen: Die günstigsten Angebote für das Basismodell liegen zzt. (Stand 02/2006) bei gut 33.000 Euro für Neufahrzeuge, das sind etwa 2.500 Euro Aufpreis für die Gasvariante. Neufahrzeuge werden oft von regionalen Gasversorgern gefördert (z.B. 1500 kg Gas freies Tanken an den eigenen Stationen innerhalb eines bestimmten Zeitraums), was die Entscheidung für die Gasvariante erleichtert. Der Markt für Gebrauchte wächst stetig, da viele Bi-Fuels von Firmen geleast werden (Kostengründe!) und nach ca. 3-4 Jahren wieder auf den Markt kommen. Die Volvos sind insgesamt sehr wertstabil und auch mit wenig Pflege recht haltbar, was man aus vielen älteren Modellen auf der Straße schließen kann. Und es gilt auch hier wie für alle Autos: Käufe von Privat sind billiger, aber mit höherem Risiko belegt (das mindert den Vorteil gegenüber dem Kauf beim Händler, der lt. EU-Recht wesentlich stärker in der Haftung steht, deutlich).

Seine Vorteile im Unterhalt kann der Bi-Fuel nur ausspielen, wenn er weit überwiegend im Erdgasbetrieb bewegt wird (somit ist eine Gastankstelle auf häufig genutzten Strecken enorm von Vorteil). Im Benzinbetrieb schleppt der Volvo nämlich nicht nur die dann nutzlosen Gastanks mit sich herum, sondern fährt auch die Gasanlage spazieren, deren Wert natürlich mit der Betriebszeit automatisch abnimmt (egal ob sie genutzt wird oder nicht). Somit freut sich der glückliche Besitzer über jeden Kilometer im Gasbetrieb über den effizienten Einsatz seiner (Fahr-)Investition.


8) Fazit

Mit dem Volvo V70 Bi-Fuel verfügt der Besitzer über ein ausgesprochen solides, wertstabiles und elegantes Reisefahrzeug mit hohem Sicherheitsstandard und sehr viel Nutzwert. Das Fahrverhalten ist souverän und auf Komfort ausgelegt, aber nicht sportlich, die Motorisierung ist für den Alltag mehr als ausreichend. Das Besondere an der Erdgasvariante sind seine vergleichsweise guten Umwelteigenschaften und die sehr niedrigen Betriebskosten, die mit relativ geringer Reichweite und einem zzt. nicht ausreichenden Tankstellennetz bezahlt werden müssen.


9) Update (06/2007)

Mittlerweile sind wieder ein paar Monate vergangen, und meine bisherigen - guten - Erfahrungen mit dem V70 Bi-Fuel haben sich bestätigt. Inzwischen ist das Tankstellennetz auf ca. 740 Erdgastankstellen angewachsen, man kann über spezielle CNG-Verzeichnisse diese schnell lokalisieren (anders geht es auch per "Navi", auf www.erdgasfahrzeuge.de ist sogar eine Routenplanung mit den in der Nähe liegenden Tankstellen verfügbar - sehr sinnvoll!!).
Der Modellwechsel bei Volvo hat auch den seit 2000 gebauten V70 erfasst: Der im Mai 2007 vorgestellte neue V70 III wird in Deutschland jedoch zunächst noch ohne Erdgasantrieb angeboten. Volvo setzt zukünftig auf ein so genanntes Flexi-Fuel-Konzept (aus dem Regal des - noch - Mutterkonzerns Ford), das Betankung und Betrieb mit Bioethanol/ E85 und Benzin ermöglicht. Auch das ist sicher nicht der Weisheit letzter Schluss - meiner bescheidenen Meinung nach wird es auch in Zukunft keine unproblematischen Kraftstoffe geben. Ich meine aber, dass CNG eine relativ gute Alternative zu Mineralölkraftstoffen ist (zzt. gehen auch einige Biogasanlagen ans Netz, die auf biologischem Weg erzeugtes, komprimiertes Methan bereitstellen), die auch in den nächsten Jahren als Kraftstoff einen wachsenden Anteil verzeichnen wird.

10) Update (06/2009)
Inzwischen habe ich den oben beschriebenen V70 CNG bei 140 tkm abgegeben und wieder einen gebrauchten V70 CNG MY 2007 gekauft (mit DSTC, siehe Hinweis unter 4.). Die bei meinem Fahrzeug aufgetretenen Probleme (Koppelstangen, Handbremse) sind allesamt V70-modelltypisch und nicht erheblich, die Gasanlage lief vollkommen einwandfrei. Da Volvo immer noch keine Erdgasvariante des Nachfolgemodells V70 III anbietet, habe ich mir noch die CNG-Variante des letzten V70 II-Modells gesichert. Es ist aber bemerkenswert, dass die "E85"-Diskussion zu einer deutlichen Desillusionierung geführt hat, was "unproblematische Kraftstoffe" angeht (siehe 9.). Außerdem gibt es zunehmend aktuelle Modelle der Mitbewerber auf CNG-Basis, z. B. den VW Passat TSI EcoFuel, den VW Touran EccoFuel mit gleicher Motorisierung, VW Caddy EcoFuel oder den Opel Zafira CNG. Erforscht werden u. a. Erdgas-Diesel-Antriebe und weitere Formen in Verbindung mit Hybridtechnologie mit dem Ziel, die Emissionen weiter zu senken.
Die Tankstellensituation bei CNG liegt zzt. bei 805 Tankstellen, das ist etwas weniger als geplant. In der nächsten Ausbaustufe sind bis zu 150 Tankstellen speziell an den Autobahnen geplant, um die Mobilität der CNG-Fahrzeuge auf längeren Reisen zu verbessern.