Tja...nachdem der Escort nun recht schnell und plötzlich den Weg all Irdischen gegangen war, litt ich schon nach wenigen Stunden als frisch angefixter Führerscheinneuling an deutlichen Entzugserscheinungen. Vielleicht wäre dies ja jetzt die Gelegenheit, mal wegen eines GTI vorzufühlen...doch meine Mutter, sehr bewandert in der praktischen Denkungsart, wußte auch dieses Mal mein Ansinnen zu vereiteln.
Und zwar unter Zuhilfenahme des Anzeigenteils der Samstagszeitung, gepaart mit dem Hinweis, daß ich doch bei der Werkstätte, die diese Marke vertritt, meine Ausbildung absolvieren täte und dies Angebot doch recht praktisch wäre - und so kam ich zu einem Datsun Cherry 100 A (E 10), Baujahr 1972.

Ich konnte es nicht verhehlen - mein erster Gesichtsausdruck beim Anblick dieses Wagens war eine Mischung aus Enttäuschung und grenzenlosem Abscheu. Das sollte ein Auto sein? Die Front sah aus wie die Schnauze einer übelgelaunten Bulldogge nach einem Besäufnis, und der Rest des Wagens war auch nicht ansprechender proportioniert. Aber besser schlecht gefahren als dumm gelaufen, zumal ich immer noch auf das elterliche Sponsoring angewiesen war...und so wurde der 100 A meiner. Der Verkäufer wies mich noch flugs auf die Eigenheiten des Schaltschemas ein, welches nach 15 Jahren vom H- zum X-Schema mutierte, und ab ging es mit meiner Neuerwerbung nach Hause.
Hätte er mich auch ebenso flugs auf eine andere Eigenheit dieses Modells hingewiesen...der Blinkerhebel saß nämlich rechts an der Lenksäule. Datsun hatte damals bei seinen Exportmodellen für Rechtsverkehr offenbar nicht die Notwendigkeit gesehen, auch die wesentlichen Bedienelemente entsprechend umzugruppieren, was mir beim ersten Abbiegevorgang dank Herumfuchteln im leeren Raum gehörig den Schweiß auf die Stirn trieb.

Allright, daran konnte ich mich gewöhnen. Nicht jedoch an dieses dunkelbraun-metallic. Also kam die Spraydose zum Einsatz und machte aus dem dunkelbraun ein mattschwarz. Und schon sah der Wagen gleich viel besser, weil irgendwie fieser aus. Das Cassettenradio mußte ich allerdings mit Lochblechen unter die Beifahrerablage schrauben, weil der eigentlich vorgesehene Schacht von einem nicht mehr funktionsfähigen Werksradio belegt war, welcher keine DIN-Maße aufwies und somit tiefergehende Modifikationen des Armaturenbretts benötigt hätte.

Da stand er nun. Ganze 3,6 m kurz, 1,49 m breit und 1,38 m hoch. Aber vier Türen und eine Heckklappe, die sich allerdings nicht mehr vernünftig schließen ließ, weil einer der Vorbesitzer eine unheimliche Begegnung der blechverformenden Art hatte. Dennoch nutzte ich den erstaunlich großen Kofferraum, da die Klappe schwer genug war, um während der Fahrt nicht großartig aufzuspringen.
Und auch der Innenraum erwies sich sich als groß genug, um vier Personen leidlich komfortabel auf nicht allzulangen Strecken von A nach B zu bringen - sofern sie europäische Normmaße nicht wesentlich überschritten. Die vorderen Sitze besaßen sogar dank ihrer Formgebung eine durchaus sportliche Anmutung.
Das Cockpit war im wesentlich im Stil jener Zeit geformt: ein klein wenig im Japan-Barock passend zur Karosseriegestaltung, mit vier übersichtlichen Rundinstrumenten für Geschwindigkeit, Kühlmitteltemperatur, Kraftstoffvorrat und Uhrzeit. Die Schalter waren überwiegend als Zugknöpfe gestaltet und etwas wüst über das Armaturenbrett verteilt. Für leichte Irritationen konnte das Fehlen einer Ladekontrollleuchte sorgen, dafür prangte im Armaturenbrett eine andere rote Warnleuchte, deren Funktion sich mir mangels Betriebsanleitung und Beschriftung erst wesentlich später erschließen sollte. Und last but not least die sehr putzige Heizungs- und Belüftungseinheit, deren einzige einigermaßen brauchbare Ausströmöffnung mittig unterhalb des Armaturenbretts sitzt und demzufolge einige Schwierigkeiten mit der passenden Klimatisierung des Datsun hatte (zumindest im Sommer war es ganz brauchbar, daß man auch hinten die Scheiben herunterkurbeln konnte - im Winter mußte man sich noch etwas wärmer anziehen und flach atmen, damit auf den ersten Kilometern nicht die Scheiben von innen beschlugen, da die Belüftungsöffnungen für die Scheibe eher so la la funktionierten).

988 cm³. 45 PS. Das klingt nach verdammt wenig Leistung aus einem ziemlich kleinen Motor. Aber da täuscht man sich schnell, weil der Kleine durchaus mit der Energie eines Karatekas zur Sache ging. Abgesehen von der in meinem Datsun ziemlich ausgeleierten Schaltung konnte man den Wagen nämlich recht flott vorwärts bringen, und so manch Treiber eines stärkeren Fahrzeugs hatte doch seine liebe Mühe damit, auf der Autobahn das Bulldoggengesicht aus dem Rückspiegel zu verbannen.
Dabei rannen nie mehr als 6 l Normal/100 km durch den Vergaser, was nicht zuletzt dem niedrigen Kampfgewicht von 680 kg und den "Trennscheiben" im Format 135 SR 12 zuzuschreiben war.
Das Fahrwerk mit den McPherson-Federbeinen und Querlenkern vorn und der Starrachse mit halbelliptischen Blattfedern hinten sorgte zusammen mit dem Frontantrieb für ein unkompliziertes, wenngleich etwas rustikales Fahrverhalten und war mit der gebotenen Leistung nie überfordert, und die Scheibenbremsen vorn und Trommelbremsen hinten brachten den Wagen zuverlässig zum Stehen.

An und für sich war der Datsun 100 A stets zuverlässig. Die Mängel, die im Laufe der Zeit auftraten, sind eher der doch recht lässigen Wartung (auch meinerseits, schäm...) zuzuschreiben - einmal rostete die Halterung des Schalldämpfers durch und mußte geschweißt werden (nebenbei bekam ich dafür mein erstes Ticket, weil ich den Pott lediglich mit Draht hochgebunden hatte), und die Riemenscheibe der Wasserpumpe brach an der Welle ab und mußte ersetzt werden.
Der letzte Mangel war jedoch auch gleichzeitig der finale Mangel dieses Fahrzeuges...und dabei lernte ich auch endlich die Funktion dieser mysteriösen Warnleuchte kennen. Diese begann nämlich ab und an zu flackern, ich konnte mir jedoch absolut keinen Reim darauf machen, was sie mir denn nun sagen wollte. Bis zu jener Nacht, als ich auf die rote Ampel einer Kreuzung zurollte, auf die Bremse trat, diese keine Wirkung mehr zeigte und die Warnleuchte nicht mehr ausgehen wollte. Nur durch energisches Herunterschalten und dem Anreißen der Handbremse bis zum letzten Zacken gelang es mir, den Wagen noch vor der Kreuzung zum Stehen zu bringen. Die letzten 500 Meter bis zu meinem Domizil legte ich dann im Kriechtempo zurück...gut, daß es mitten in der Nacht und ich der einzige war, der zu diesem Zeitpunkt an dieser Stelle unterwegs war.
Später stellte ich fest, daß die hinteren Bremsbeläge bis aufs Metall verschlissen und in der Folge die Kolben der Radbremszylinder unter Zerstörung der Dichtungen ausgetreten waren. Der Ersatz wäre im Angesicht dessen, daß es der Wagen vermutlich eh nicht mehr über den TÜV geschafft hätte, viel zu teuer geworden - also hieß es, dem Datsun, der über die anderthalb Jahre zu einem treuen Freund geworden war, leise "sayonara" zu sagen.

Und wieder einmal habe ich einen Bericht über ein Fahrzeug verfasst, welches in Deutschland nahezu unbekannt war und blieb. Die Niederländer, Belgier, Skandinavier und Schweizer hatten da offenbar wesentlich geringere Berührungsängste mit den unbekannten Wesen aus Japan, denn dort verkaufte sich auch der 100 A verhältnismäßig deutlich besser als hierzulande. Und speziell in den Niederlanden findet sich auch ein größeres Angebot an den kleinen Japanern, weswegen Interessenten sich zunächst einmal dort umschauen sollten.
Das Auffällige neben der zugegebenermaßen etwas gewöhnungsbedürftigen Optik ist, daß sich der 100 A enger an das Vorbild des Austin Mini hielt als die Konkurrenz, wenngleich der Datsun größer geriet. Aber speziell im Fahrverhalten ähneln sich beide Fahrzeuge doch sehr, denn der Datsun läßt sich ebenfalls durchaus sportlich bewegen und wurde bereits in der Vergangenheit ebenfalls als Basis für Rennsport-Fahrzeuge benutzt.
Wie so oft war es in erster Linie der Rost und die mangelnde Wartung (mea culpa once again), die den ohnehin schon nicht sonderlich zahlreich vorhandenen Fahrzeugen früher oder später den Garaus machte - an der überschaubaren weil simplen Mechanik lag es wohl kaum. Hinzu kommt, daß aufgrund der sparsamen Verbreitung in Deutschland die Ersatzteilversorgung denkbar schlecht sein dürfte, obwohl man sich bei Nissan zumindest früher wirklich noch ein Bein ausgerissen hatte, um auch für längst aus dem Programm genommene Fahrzeuge noch ein Ersatzteil ausfindig zu machen (nochmals Danke für den Tankstopfen aus Japan!!!). Also empfiehlt sich auch hier die frühzeitige Kontaktaufnahme zu Clubs und Interessengemeinschaften sowie die Erwägung, sich ein zweites Exemplar als Teileträger in die Garage zu stellen.