Man mag es kaum glauben, aber wenn man den Angaben von Nissan Glauben schenken darf, waren die Sportwagen mit der prägnanten Modellbezeichnung "Z" die meistverkauften Sportwagen weltweit. Unglaublich? In Deutschland schon...denn hier führte diese Modellreihe eher ein Schattendasein, und somit gehörten die Fahrzeuge schon im Neuzustand zum eher seltenen Anblick im hiesigen Straßenbild.

Der 300ZX der Baureihe Z31 brach bei seiner Vorstellung 1983 gleich mit mehreren Traditionen der seit 1969 gebauten Sportwagenreihe: den Reihensechszylinder ersetzte ein V6 mit 60° Bankwinkel und 170 PS (ZX Turbo: 228 PS), und das an klassischen Vorbildern wie dem Jaguar E-Type orientierte Styling erfuhr ein beinahe schon radikales Redesign im Stil der 1980er Jahre, welches nur noch wenige der für die bisherige "Z-Cars"-Reihe typischen Stilelemente beinhaltete. Immerhin - das mit dem 280ZXT eingeführte optionale T-bar-Roof (herausnehmbare Dachhälften; hier aus Glas) blieb auch dem 300ZX erhalten und verlieh dem Wagen einen gewissen Hauch von Exklusivität. Zumindest bis 1985, denn von diesem Zeitpunkt an war der 300ZX ausschließlich mit dem T-bar-Roof erhältlich.

Natürlich blieb auch im Innenraum nichts beim alten - beinahe jedenfalls. Die komfortablen Sitze enstammten noch dem Vorgänger, und auch die Zusatzinstrumente oberhalb der Mittelkonsole blieben dem 300ZX als typisches Feature erhalten. Leider blieb das elektronische Armaturenbrett mit LE-Display, welches so sehr an den legendären "K.I.T.T." aus "Knight Rider" erinnerte, dem amerikanischen Markt vorbehalten...dem deutschen ZX-Fahrer blieb lediglich eine elektronische Verstellmöglichkeit des Dämpfungsgrades der Stoßdämpfer in drei Stufen und (gegen Aufpreis) ein Autoradio (Clarion-OEM) mit ziemlich vielen Knöpfen. Ansonsten kam der ZX schon ziemlich komplett daher, mit all jenen Goodies, die das Autofahrerleben komfortabler gestalteten. Aber was ist das schon gegen so ein bunt flimmerndes Mäusekino...?
Die Anmutung des Innenraums hinterließ einen zwiespältigen Eindruck: die verwendeten Veloursstoffe und Teppiche waren durchaus hochwertig, das massenhaft verwendete Plastik hingegen eher nicht. Und auch die Anordnung der Bedienelemente war nicht immer so, wie es der deutsche Autofahrer zu schätzen wußte, wenngleich es kaum grobe Schnitzer gab. Da gingen Features wie die nach 15 Minuten selbsttätig abschaltende Heckscheibenbeheizung einfach unter.
Nichtsdestrotrotz zählte der ZX zu den gut verarbeiteten Fahrzeugen, billige Anmutung des Kunststoffs hin oder her.

Stichwort Stoßdämpfung: gut gemeint, nicht so toll gemacht; so läßt sich wohl die Bemühung von Nissan zusammenfassen, den 300ZX auch in technologischer Hinsicht auf der Pole Position zu platzieren. Denn in der Stellung "S" ("Soft") reagiert der doch nicht gerade leichte Wagen (über 1,4 t) ziemlich schwammig und unterdämpft, und sowohl in den Stellungen "N" ("Normal") und "F" ("Firm"; "fest") spürt man Bodenunebenheiten doch deutlicher als unbedingt notwendig. Eine Bestückung mit herkömmlichen Stoßdämpfern wäre wohl die bessere Alternative gewesen, aber sowenig es die kurze zweisitzige Variante Z in Deutschland gab, war die Dämpferverstellung hier Serie ohne Alternative (bis 1987, siehe "Historie"). Am besten belässt man es also bei "N".
Oder lässt die Finger vom 300ZX, wenn man sich der sportlichen Fahrweise a la "Messer zwischen den Zähnen" zugehörig fühlt, denn das gibt der Wagen einfach nicht her. Wer aber das zügige Gleiten mit dem gelegentlichen "Kick" bevorzugt, kann im Nissan durchaus den passenden Gefährten fürs Youngtimer-Leben finden, denn sowohl auf Langstrecken als auch beim Cruisen über die Landstraßen (vorzugsweise mit abgenommenen Dachhälften) ist der Wagen in seinem Element. Da in Deutschland ausschließlich die längere "2+2"-Variante angeboten wurde, gibt es auch genug Platz für das Gepäck (die Rücksitzbank sollte bestenfalls Kleinkindern zugemutet werden).
Zur servounterstützten Lenkung gibt es nicht viel (schlechtes) zu sagen; sie entspricht dem eher sanften Charakter des ZX. Trotz Heckantriebs muß man es schon ziemlich weit außerhalb der StVO-zulässigen Geschwindigkeiten treiben, bevor das Heck schwenkt, aber sollte es dennoch nicht übertreiben, denn wenn die 1,4 Tonnen erst einmal ernsthaft auf dem (Quer-)Weg sind, braucht es schon eine kundige Hand, um sie wieder auf Kurs zu bringen. Dankenswerterweise helfen die vorn und hinten innenbelüfteten Scheibenbremsen mit einem von Nissan entwickelten Anti-Skid-System, die Fuhre auch sicher wieder zum Stillstand zu bringen.

Der 3-Liter-V6 mit 170 PS ist ein absolut unauffälliger Vertreter seiner Art - daß es sich bei dem werksintern als VG30E bezeichneten Motor um ein Hightech-Aggregat handelt, bekommt man nur dann mit, wenn man sich kundig macht. Die Leistungsentfaltung ist ausreichend, die Laufruhe dank fünf Ausgleichsgewichten auf der Hauptwelle überdurchschnittlich, das 5-Gang-Getriebe (Option: 4-Gang-Automatik mit Overdrive und Wandlerüberbrückung) leicht schaltbar und gut abgestuft. Nur der Klang, der dem Endschalldämpfer entweicht, bleibt auch beim heftigeren Beschleunigen etwas anonym, innen bleibt es bis zu höheren Geschwindigkeiten ebenfalls angenehm ruhig, bevor das Rauschen des Windes am Targadach doch etwas arg auf die Ohren geht.
Sofern mal nicht ständig mit Bleifuß unterwegs ist, bleibt der Verbrauch für einen großen Sportwagen bemerkenswert niedrig: unter 10l Normal (!) auf 100 Kilometern sind mit dem Saugmotor machbar, 10-12 Liter im Mischbetrieb sind auch heute noch durchaus bemerkenswert.
Als Sauger waren 220 km/h (Automatik: 210) drin - sicher nicht die Top-Hausnummer, aber in den Achtzigern mehr als schnell genug. Von 0-100 brauchte es mit dem Schalter 9,1 Sekunden, deutlich schneller ging es mit dem Turbo in 7,3 Sekunden (Vmax 240 km/h).

Zuverlässigkeit? Kein Fremdwort für den 300ZX, allen elektrischen und elektronischen Spielereien zum Trotz. Auch hier glänzte Nissans großer Sportwagen mit absoluter Unauffälligkeit, nur die Turbos wollten entsprechend pfleglich behandelt werden, wollte man ihre Lebensdauer nicht entscheidend verkürzen.

Historie 300ZX (Baureihe Z31):

Vorstellung im September 1983, 2 Karosserievarianten (Deutschland nur 2+2), geschlossen und mit T-bar-Roof (herausnehmbare Glasdachhäften) erhältlich, 2 Motorvarianten (Saugmotor 170 PS, Turbo 228 PS).
Kleines Facelift 1985 (Scheibenrahmen jetzt schwarz), Servolenkung und LM-Felgen jetzt Serie, Wegfall der geschlossenen Variante in Deutschland. 1. Facelift 1986, Wegfall der Hutze auf Motorhaube, Heckspoiler jetzt aus GFK statt Gummi mit integrierter 3. Bremsleuchte, Seitenschweller. Kleine Fahrwerksüberarbeitung. 2. Facelift 1987 mit geändertem Stoßfängern vorn und hinten, Leuchtenband hinten ersetzt einzelne Leuchtgruppen, 3. Bremsleuchte jetzt am oberen Rand der Heckklappe. Überarbeitetes Fahrwerk mit konventionellen Stoßdämpfern.
In Deutschland nur noch als Turbo mit geregeltem 3-Wege-Kat und 208 PS erhältlich (Vmax 230 km/h).
Einstellung der Baureihe 1989, Nachfolger: Baureihe Z32.

Heute und Zukunft:

300ZX, ein Synonym für Unauffälligkeit? Selbst heute, 20 Jahre nach Einstellung der Baureihe, drehen sich die Leute auf der Straße nicht unbedingt nach ihm um - obwohl oder gerade vom Z31 nur etwa 4500 Stück in Deutschland verkauft wurden. Die Chance, heute einen dieser japanischen Sportler in freier Wild(Auto-)bahn zu erblicken, dürfte also recht gering sein, zumal die noch existierenden Exemplar mittlerweile überwiegend in Liebhaberhand sind.
Zugutehalten läßt sich dem 300ZX, daß er nie so recht auf dem Schirm jener Zielgruppe erschien, die lediglich auf Power und maximalen Effekt bei minimalem Einsatz von Geld und Wartung schielten und somit getrost zu den Endverbrauchern gezählt werden durfte - wenn ein ZX von der Bildfläche verschwand, tat er dies seinem Naturell entsprechend meist leise, unauffällig und auf "natürlichem" Wege. Dies erhöht wiederum die Chancen, auf einen einigermaßen gut erhaltenen Wagen zu stoßen...natürlich unter der Prämisse, daß einer angeboten wird.

Über 20 Jahre gingen natürlich auch kaum ohne Verschleiß am 300ZX vorbei. Trotz überdurchschnittlicher Vorsorge ist Rost durchaus ein Thema, und zwar an den entsprechend exponierten Stellen. Im Laufe der Jahre altern die Gummis, was zu Undichtigkeiten besonders an den Glasdachhälften führen kann - Ersatz ist nur noch schwer aufzutreiben, eventuell muß bereits eine kostspielige Nachfertigung in Betracht gezogen werden. Die Klappscheinwerfer sind zwar schick, Mechanik und Antrieb können aber altersbedingt schwächeln und müssen dann justiert oder getauscht werden, da ansonsten die Verweigerung der HU-Plakette drohen kann.

Die Mechanik von Motor und Getriebe wird im allgemeinen als unproblematisch und langlebig beschrieben. Dennoch können, abhängig von der Wartung, im Alter Teile wie Hydrostößel, Dichtungen oder auch die Gummis der Kardanwelle reif für den Austausch sein. Und wenn man schon mal am und unter dem Auto unterwegs ist, empfiehlt sich auch ein prüfender Blick auf die Komponenten des Fahrwerks, die bei hoher Kilometerleistung entsprechend verschlissen sein können.
Die Turbos sind ebenfalls einigermaßen unproblematisch, dennoch kann hier der Teufel im Detail stecken - wurden die Motoren entgegen den werkseitigen Vorschriften bezüglich Warmfahren und Abkühlphase getreten, geben die kleinen Turbinen schnell den Geist auf, und dann wird es teuer; und man muß darüber hinaus möglicherweise auch noch einen längeren Stillstand bis zum Eintreffen des Ersatzteils in Kauf nehmen.

Das bessere Auto ist besonders hier der bessere Kauf, weil die Versorgung mit Ersatzteilen über die regelmäßig benötigten Verschleißteile hinaus ziemlich diffizil geworden ist - die Exklusivität geringer Verkaufszahlen fordert hier im Verbund mit der Neuorganisation von Nissan Deutschland Ende der 1990er ihren Tribut. Im Internet lassen sich natürlich noch Teile (meist teuer) auftreiben, bei den Händlern (die den Kahlschlag überlebt haben...) selbst sieht es bereits ziemlich schlecht aus.
Den relativ günstigen Anschaffungspreisen für die Fahrzeuge selbst stehen ziemlich hohe Unterhaltskosten gegenüber, insbesondere bei den Fahrzeugen ohne geregelte Abgasreinigung schlägt neben den Prämien für die Versicherung zusätzlich die Steuer besonders heftig ins Kontor.

Resümee:

Für einen Sportwagen, dessen Verbreitung mittlerweile deutlich geringer ist als bei der zeitgenössischen Konkurrenz mit vermeintlich klangvolleren Namen und Rang, ist der 300ZX für relativ kleines Geld zu haben: ein Sauger mit T-bar ist im Zustand 2 schon für durchschnittlich 4.400 Euro erhältlich. Im Hinterkopf müssen allerdings die relativ hohen Unterhaltskosten behalten werden.
Dafür bekommt man einen ex"Z"ellenten GT mit Langstreckenqualitäten, den man garantiert seltener zu sehen bekommt als beispielsweise einen Porsche 944 und darüber hinaus mit den herausnehmbaren Dachhälften ein Quäntchen Fahrspaß extra bietet - ich jedenfalls bin den 300ZX damals wirklich gerne gefahren, und wenn sich irgendwann einmal die Möglichkeit bietet...