Mein allererstes Auto! Yeah! Freude schöner Götterfunken!

...na ja, um ehrlich zu sein: mein damaliger automobiler Traum sah doch wesentlich anders aus. So ein Golf I GTI oder irgendetwas anderes, was nicht nur genug Leistung unter der Haube hatte, sondern auch dazu taugte, die Mädels zu beeindrucken. Da ich allerdings auf das Sponsorship meiner Eltern angewiesen war und diese zwar nicht den blassesten Schimmer davon hatten, was ich als angemessen erachtete, dafür merkwürdigerweise jedoch jede Menge Ahnung für die Kosten dieser Geschosse ziemlich genau im Auge hatte, wurde es eben jener froschgrüne Ford Escort, der seit ein paar Wochen vor unserer Haustür vor sich dahinvegetierte.
Dieser gehörte einem Nachbarn, der nur zu willig war, sich von ihm zu trennen, und so wurde ich der nächste und letzte Besitzer dieses Fahrzeugs.

Laut Vorbesitzer hatte der Escort zu diesem Zeitpunkt bereits satte 280.000 km hinter sich, von denen wenigstens die letzten 180.000 deutlich sichtbar waren. Nicht zuletzt wegen der Heckpartie, die größtenteils nur noch aus Glasfasermatten bestand...doch, meine Altvorderen hatten mich schon lieb. Sie wußten es halt nicht besser.
Immerhin verhieß die Modellbezeichnung schon einen Hauch jener Sportlichkeit, nach der ich mich so sehnte: Ford Escort 1300 GT. Von seinen zivileren Brüdern unterschied sich der Wagen äußerlich durch den geteilten Stoßfänger vorn und Sportstahlfelgen, unter der Haube arbeitete ein 1,3 l-Vierzylinder, der von einem - man höre und staune - Doppelvergaser gespeist wurde und somit einen Leistungsoutput von immerhin 73 PS ermöglichte. Als 1300er verfügte der Wagen auch über Scheibenbremsen vorn, das Fahrwerk blieb allerdings jene Einfachstkonstruktion aus McPherson-Federbeinen und Querlenkern vorn sowie einer Starrachse, die an halbelliptischen Blattfedern hinten aufgehängt war. Zusammen mit dem Heckantrieb ergab dies ein rustikales bis aufregendes Fahrverhalten...doch davon später mehr.

Der Hauch von Sportlichkeit setzte sich auch im Innenraum fort. Neben dem Zweispeichenlenkrad mit angefakten "Rallye-Löchern" gab es auch einen Drehzahlmesser, dessen Skala bis 7000 1-min reichte. Ansonsten herrschte nackte Sachlichkeit, die man auch als Minimalstausstattung umschreiben konnte.
Gut, was nicht drin ist, kann auch nicht kaputtgehen, zumal dieses Exemplar eh schon genug Macken hatte, wie ein Kumpel und ich (mangels eigenem Lappen) bei der ersten Probefahrt feststellen mußten: bei der ersten Betätigung der Bremse zog der Wagen krass nach rechts, und ein paar Kilometer später warf er einfach den Auslasskrümmer ab. Also im Schritttempo und permanentem Rundumblick der Cops wegen wieder nach Hause gekrochen (Anm.: natürlich mochte ich meinen Kumpel - ich wußte es eben nur nicht besser). Dort stellte ich fest, daß die Stehbolzen bereits dermaßen abgenudelt waren, so daß die Muttern sich einfach auf Nimmerwiedersehen davonvibrieren konnten. Also einen neuen Satz Bolzen und Muttern beim Ford-Händler geordert...und siehe da, die nächste Überraschung: der Escort war ein englisches Produkt. Demzufolge waren die Bolzen und Muttern zöllig ausgeführt, was mir bei der Montage einiges an Improvisationsgeschick abnötigte, da ich mir für dieses Vehikel kein teures zölliges Werkzeug anschaffen wollte. Immerhin hielt diese Reparatur bis zum Ende der Lebensdauer dieses Fahrzeugs (auch dazu später mehr).

Endlich...der große Tag war da. Die frisch erworbene Fahrerlaubnis in den Händen, machte ich mich auch sofort auf die erste größere Solofahrt meines Lebens. Ahh, das fühlte sich gut an...Sommer, Sonne, Fenster unten und Arm draußen und ein Mixtape mit The Cure und Depeche Mode im Cassettendeck - was konnte es schöneres geben? Doch halt - was war das? Das konnte nicht normal sein, daß man nahtlos beim Runterschalten in den R-Gang (nein, nicht der "Rallye"-Gang) schalten konnte, wenn man es nur hartnäckig genug darauf angelegt hätte...
Die Lösung dieses Problems lag in einem fehlenden Sprengring, der für die Sperre des Rückwärtsgangs verantwortlich war. Eine Tankstelle erledigte das Problem für 50 Pfennige, und weiter ging es.

Komfort war etwas definitiv anderes. Nicht nur der total durchgesessenen Sitze wegen, sondern auch wegen der Hinterachse, die einem bereits bei kleineren Fahrbahnunruhen nachdrücklich ins verlängerte Kreuz trat.
Dafür ging der froschgrüne "Hundeknochen" (nach der Gestaltung der Frontpartie) in der Tat ab wie die sprichwörtliche Feuerwehr, wenn man ordentlich auf den Stempel drückte - 73 PS fanden in den ca. 825 kg Gewicht keine allzugroße Gegenwehr, und das Getriebe ließ sich sogar recht knackig schalten. Es empfahl sich jedoch, dies nur auf einer möglichst ebenen, trockenen und nicht allzu kurvigen Stecke zu tun, weil ansonsten das Heck mit teilweise recht wilden Schwenks reagieren konnte.
Nach der Disco (wie geil, endlich mit dem eigenen Auto an der Menge vorbeizucruisen!) dann der "Autobahntest"...entweder ging der Escort sogar noch besser als die Feuerwehr, oder die Genauigkeit der Instrumente ließ einiges zu wünschen übrig, denn sowohl die Nadel des Tachometers (Skala bis 180) als auch die des Drehzahlmessers standen deutlich jenseits der Skalenendwerte. Gut daß ich während dieser Testfahrt nicht allzu heftig in die Eisen steigen mußte, denn der Rechtsschwenk beim Bremsen war immer noch vorhanden.

So ein Doppelvergaser will auch ordentlich gefüttert werden - unter 10 l/100 km war nichts zu machen. Tanken mußte ich den Wagen jedoch nur ein einziges Mal, weil das Getriebe schon nach vier Tagen ohne Vorwarnung die Grätsche machte und der Wagen somit (endlich...) das Ende seiner Lebensdauer erreicht hatte. Aber in diesen vier Tagen hatte ich eine Menge Spaß mit diesem Auto - und ihn beinahe sogar liebgewonnen, aller Häßlichkeit und allen Fehlern zum Trotz.

Wer heute einen Escort MK I oder II auf den Straßen sieht, kann sich diesen Tag rot im Kalender anstreichen, denn allzuviele Exemplare dieser Fahrzeuge existieren nicht mehr. Dies liegt zum einen am ewigen Hauptgegner Rost, zum anderen daran, daß der Escort aufgrund seiner technischen Rückständigkeit und der gewöhnungsbedürftigen Optik bis zum Erscheinen des MK III (ab 1981) in Deutschland nicht sonderlich beliebt war und demzufolge auch nicht so häufig verkauft wurde wie ein VW Golf I oder Opel Kadett.
Weitere Erschwernisse für den Erhalt durch privater Hand waren die Notwendigkeit, sich zölliges Werkzeug anschaffen zu müssen, da der Escort primär eine englische Konstruktion war und viele Details auch in die kontinentale Produktion übernommen wurden sowie der Großbrand im deutschen Zentrallager 1977, der viele Ersatzteile unwiederbringlich zerstörte. Da Ford UK zudem teilweise andere Motoren verbaute, ist hier eine Austauschbarkeit der Teile nur bedingt gegeben, allerdings sind andere Ersatzteile in Großbritannien durchaus besser verfügbar als hierzulande.
Immerhin winkt den MK I heute durchgängig die H-Zulassung, und die frühesten Exemplare stehen an der Schwelle vom Young- zum Oldtimer, was auch für gut gepflegte bzw. restaurierte "Butter und Brot"-Modelle abseits der Sport-, GT- und RS-Modelle in absehbarer Zeit in deutlicher Wertsteigerung resultieren dürfte. Nur...mögen muß man den MK I eben halt.