Eines der Fahrzeuge, denen ich heute noch mit wehem Herzen hinterhertrauere, war mein Audi Coupé 5E (Typ 81/B2) Bj. 82 (Mj. 83).

Wie so oft fiel die Entscheidung für die Anschaffung eher spontan, wenngleich der Umstand, daß ich zu dieser Zeit einen Renault 11 fuhr, diese beflügelt haben mag. Nichts gegen den Renault...aber mir war irgendwie nach etwas Geilerem zumute. Ich besaß bereits ein Coupe B2 mit der kleineren 5S-Maschine (115 PS), der allerdings bereits dermaßen vom Rost angegriffen war, daß mir leider nur noch die Verschrottung blieb.

Den 5E erwarb ich mit einem Kilometerstand von 220.000. Als besonderes Extra ist ein Kamei-Spoilerkit und die Zweifarb-Lackierung zu nennen, die der letzte Vorbesitzer dem Wagen angedeihen ließ, ich baute lediglich einen Bosal-Sportschalldämpfer an (und wieder ab) und eine Stereoanlage ein. Serienmäßig wurde der 5E mit Servolenkung und 185/60 HR14 Reifen auf 14"-Aluminiumrädern geliefert.

Von je her faszinierte mich das Design des auf dem Audi 80 (Typ 81) basierenden Coupé, bei dessen Entwurf wohl die Benutzung von Kurvenlinealen mit Ausnahme der Radauschnitte strengstens untersagt war - und schon damals polarisierte: die einen begeisterten sich am klaren, kantigen Design, die anderen empfanden es als fad oder gar häßlich.
Auf jeden Fall hatte dieses Design handfeste Vorteile, denn in kaum einem anderen Sportwagen dieses Zuschnitts ließen sich vier erwachsene (!) Personen dermaßen bequem unterbringen. Kein Wunder, denn bis zur Gürtellinie war das Coupé weitgehend identisch mit dem Audi 80, und auch das Dach fiel erst hinter den Köpfen der Passagiere ab. Außerdem bot der Wagen einen für die Kategorie wahrhaft gigantischen Kofferraum, dessen Nutzung lediglich durch die relativ kleine Öffnung und die hoch liegende Ladekante etwas eingeschränkt wurde.

Das Armaturenbrett präsentierte sich wie im Audi 80 mit einer übersichtlichen Gestaltung nebst den damals angesagten Bedienelementen, die um die Instrumente gruppiert waren. Und, zumindest nach heutigen Maßstäben, in teilweise recht gewagter Farbgestaltung - das Plastik meines Coupé war in einem undefinierbaren Blauton eingefärbt. Eigen nahm sich hingegen das Fehlen einer herkömmlichen Anzeige für die Kühlwassertemperatur aus, die durch zwei Kontrollleuchten (grün = Motor kalt, rot = Überhitzung) ersetzt wurde. An dessen Stelle wurde ein Econometer plaziert, welches den momentanen Verbrauchszustand signalisieren sollte, aufgrund der doch eher simplen Machart (Messung des Unterdrucks im Ansaugtrakt) jedoch eher als Schätzeisen gelten durfte. Außerdem nervte eine gelb und recht hell leuchtende Schaltanzeige besonders im Winter, wenn nun wirklich nicht an ein Fahren in den oberen Gängen zu denken war...der zweite Ölschock von 1979 wirkte offenbar immer noch in den Köpfen der Ingenieure nach.
Zusätzliche Informationen über Bordspannung, Öldruck und -temperatur lieferten drei Rundinstrumente, die in der Mittelkonsole eingebaut waren. Außer bei meinem Coupé, denn dort funktionierte lediglich nur noch die Bordspannungsanzeige.

Die Sitze waren sportlich ausgeformt, aber dennoch bequem und absolut langstreckentauglich; allerdings neigte speziell die linken Sitzwangen der Fahrersitzes zum deutlich sichtbaren Verschleiß. Die Rücksitzbank bot zwar theoretisch Platz für drei Personen, war aber dermaßen gestaltet daß lediglich zwei Personen darauf Platz nehmen konnten, ohne sich nach der Fahrt bei der UN-Menschenrechtskommission zu beschweren.
Fahrdynamisch gab es beim 5E nichts zu meckern, was nicht zuletzt an dem gegenüber den schwächer motorisierten Varianten strafferen Fahrwerk und den innenbelüfteten Scheibenbremsen vorn lag. Dennoch mußte keineswegs auf Komfort verzichtet werden, denn straffer hieß dankenswerterweise nicht übertrieben hart. Typisch für stärker motorisierte Fronttriebler waren die Probleme, die Kraft auch immer sicher auf die Fahrbahn zu bringen, besonders wenn die Fahrbahn feucht war.

Das Sahnestück des Coupé war definitiv die 5-Zylinder-Maschine. Eigentlich aus der Not heraus geboren, weil ein Sechszylinder nicht in die Motorenräume der damals produzierten Fahrzeuge passte und der stärkste Vierzylinder im Volkswagen-Konzern mit seinen 1,6l Hubraum und 110 PS als technisch ausgereizt galt, erwarb sich der "5-Ender" trotz der Kritik der Fachpresse am vergleichsweise rauheren Motorenlauf und -geräusch schnell einen guten Ruf und eine treue Fangemeinde - nicht nur, weil die Motoren (ohne Turboaufladung) als standfest galten, sondern auch oder gerade wegen des typischen, heiser grummelnden Fünfzylinder-Sounds. Ja, ich gebe es zu...in längeren Unterführungen hatte ich desöfteren mal die Scheibe runtergedreht und auf den Stempel getreten, um mich am Klang des Motors zu erfreuen. ;-)
Eine kleine konstruktive Macke, begünstigt durch die Einbauposition des Motors in Längsrichtung: die Lichtmaschine hängt voll im Spritzwasser. Dies wird besonders bei Fahrten im starken Regen deutlich, wenn plötzlich die Ladekontrollleuchte aufglimmt, gibt sich jedoch wieder, wenn es nicht mehr ganz so feucht um den Generator ist. Aus diesem Grund sollte auch das spielerische Durchfahren tieferer Pfützen tunlichst vermieden werden.

Mit seinen 130 PS spielte das Coupé nicht nur damals recht weit vorne mit. Von 0-100 in 8,7 Sekunden und eine Spitze von 196 km/h (Werksangaben) sind auch heute noch ziemlich flott, und bei Audi schienen sich die Leistungsschwankungen stets im positiven Bereich zu bewegen, da alle Fünfzylinder, die ich besaß (Coupé 5S/Audi 80 CD 5S) stets deutlich schneller als die Angaben im Fahrzeugschein liefen.
Allerdings forderte die Power auch ihren teilweise heftigen Tribut. Im Schnitt liefen 12 l/100 km Super Plus durch die Einspritzanlage, und bei längeren Vollgasetappen waren auch deutlich mehr als 15 Liter fällig. Da tröstet es nur wenig, daß das Coupé über einen 68 Liter-Tank verfügte.

Mein Audi Coupé bereitete mir über die gesamte Besitzdauer keine Schwierigkeiten, die größere Reparaturen zur Folge gehabt hätten. Allerdings war der Rost leider auch bei diesem Fahrzeug ein ernstes Thema, welches baldige und umfangreiche Arbeiten zur Folge gehabt hätten. Zusammen mit der happigen Steuerbelastung mangels Abgasreinigung und den nicht minder geringen Kosten für Versicherung und Benzin mußte ich mich eines Tages dann doch von meinem geliebten 5E trennen - und ich tat es, nicht ohne eine Träne im Augenwinkel zu zerdrücken.

Wer sich heute ein Coupé der Baureihe B2 anschaffen möchte sollte folgendes bedenken:
Das Angebot ist mittlerweile recht überschaubar geworden, von der Gammelhütte bis zum topgepflegten Exemplar ist alles drin (wobei letzters eher selten zu finden ist, vor allem im unverbastelten Zustand). Am beliebtesten sind selbstredend die Fünfzylinder, für ein Exemplar (5E 136 PS, 84-87) im Zustand 2 werden durchschnittlich 3900 Euro verlangt. Wer auf das spezielle "Fünf-Ender-Flair" verzichten kann, findet in den 1.8l 90 PS-Versionen eine günstigere Alternative, vom nur für kurze Zeit angebotenen GL mit 75 PS ist mangels Laufkultur und Leistung eher abzuraten.
Wie bereits erwähnt, ist Rost der größte Feind der Coupés. Bis zum zweiten Facelift 1985 gebaute Modelle verfaulen leider überdurchschnittlich stark, aber auch bei den Coupés, die bis zur Produktionseinstellung 1987 produziert wurden, sollte der kritische Blick auf die neuralgischen Stellen, an denen Autos gerne rosten, nicht ausbleiben. Immerhin war mit dem "großen" Facelift nun auch der quattro-Antrieb verfügbar, und besonders der Innenraum präsentierte sich deutlich hochwertiger. Aufgrund der gebotenen Leistung und auch der daraus resultierenden Fahrweise verschleißen die Fahrwerkskomponenten schneller als bei den Familienkutschen, weshalb diesen Teilen ebenfalls erhöhte Aufmerksamkeit geschenkt werden muß.
Kleine Macke, große Wirkung: der Kofferraumdeckel wird über einen Seilzugmechanismus (und nur über diesen!) geöffnet, dessen Bedienhebel sich in der B-Säule der Fahrerseite verbirgt. Wenn der Seilzug reißt, was den Angaben anderer Coupé-Besitzer zufolge schon mal geschehen kann, ist eine zeitlich aufwendige Reparatur fällig, weil unter anderen Teile der Innenraumverkleidung entfernt werden müssen.
Seitdem Audi sich den "Vorsprung durch Technik" auf die Fahnen geschrieben hatte, war Audi-Fahren schon immer etwas teurer, was die Ersatzteile betrifft; erschwerend kommt hinzu, daß Audi die Verfügbarkeit der Ersatzeile für ältere Fahrzeuge nahezu auf null reduziert hat. Noch gibt es genügend Teileträger und auch das eine oder andere Teil auf dem freien Markt, doch für die Zukunft dürfte es eher düster aussehen, was die Versorgung betrifft.

Wer sich dieser Tatsachen bewußt ist, erwirbt mit einem Audi Coupé ein in vieler Hinsicht besonderes Fahrzeug - und kann für relativ kleines Geld sogar etwas vom großen "quattro-Ruhm" erhaschen.

Technische Daten (Werksangaben) Audi Coupé 5E (Bj. 82):

Motor
5-Zylinder, Reihe, obenliegende Nockenwelle
Hubraum: 2144 cm³
Bohrung x Hub: 79,5 x 86,4 mm
Verdichtungsverhältnis: 9,3:1
empfohlene Kraftstoffsorte: Super Plus, mindestens 95 Oktan ROZ (Super)
max. Leistung bei 1-min: 130 PS (96 kW) bei 5.900 1-min
max. Drehmoment bei 1-min: 171 Nm bei 4.800 1-min
Gemischaufbereitung: Einspritzung (KE-Jetronic)

Elektrische Anlage
Batterie: 12V 63 Ah
Drehstromgenerator 75 Ah

Kraftübertragung
Frontantrieb
5-Gang-Getriebe, manuell

Fahrwerk
vorn: Teleskopstoßdämpfer und Spiralfedern, McPherson-Aufhängung mit Querlenkern und Stabilisator
hinten: Teleskopstoßdämpfer und Spiralfedern, Starrachse mit innenliegendem Torsionsstab und Stabilisator
Servolenkung, 4,4 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag
Reifen/Räder: 185/60 HR 14 auf 14" Aluminiumrädern

Bremsen
Zweikreis-Diagonalsystem mit Bremskraftverstärker
vorn innenbelüftete Scheiben
hinten Trommelbremsen

Maße und Gewichte
LxBxH: 4350x1680x1350 mm
Achsabstand: 2540 mm
Spurweite vorn/hinten: 1400/1420 mm
Leergewicht: 1.130 kg
Tank: 68l

Fahrleistungen
0-100: 8,7 sec.
v-max: 196 km/h
Wendekreis: ca. 10,6 m

Neupreis 1982: 27.400 DM