Als Audi vor zwei Jahren auf der Detroit Motor Show seine Studie eines leistungsstarken A6 Avant Quattro mit höhenverstellbarem, luftgefedertem Fahrwerk präsentierte, zweifelte kaumjemand am Willen der Ingolstädter, das "Allroad Quattro" genannte Auto auch auf den Markt zu bringen. Das Konzept eines luxuriösen Kombi, der auf Hochgeschwindigkeitstraßen eine ebenso gute Figur machen soll wie in der rauen Realität unwegsamer Geländepassagen, ist für Audi als Allrad-Pionier und zugleich Produzent erfolgreicher Oberklasse-Autos schließlich fast Verpflichtung.

Jetzt ist der Allroad Quattro, wie er immer noch heißt, Wirklichkeit geworden. Auf dem Genfer Automobilsalon hat er Premiere gefeiert, da lief der Vorverkauf an, und schon Mitte Mai 2000 haben die ersten Fahrzeuge die Zielgruppe erreicht, die Audis Marketing-Experten als überwiegend männlich, zwischen 40 und 50 Jahre alt, mit sehr gutem Einkommen und ausgeprägtem Bedürfnis nach einem erfüllten Leben in Beruf und Freizeit ausgemacht haben. Dieser Klientel kommt der Allroader gerade recht, um mit dem 180 PS starken V6 TDI oder dem 250 PS V6 Biturbo von Termin zu Termin zu eilen, dann aber nach Feierabend den Bootstrailer mit maximal 2,3 Tonnen an den stillen See zu ziehen oder zur alpinen Jagdhütte vorzustoßen, die bislang selbst für die traktionsstarken Normalquattros unerreichbar schien.

Das höhenverstellbare Fahrwerk macht's möglich. In vier Stufen, manuell oder automatisch geregelt, lässt sich die Bodenfreiheit zwischen 142 und 208 Millimeter variieren. In der höchsten Stellung klettert der Quattro mit bis zu 50 km/h über Stock und Stein, notfalls unter Einsatz der für die handgeschalteten Versionen optional lieferbaren Untersetzungsstufe Low Range, die einfach per Knopfdruck am Schaltknauf aktiviert wird. 16 Millimeter tiefer verharrt der Allroad auf dem Parkplatz oder trabt bis Tempo 80 durch leichteres Gelände. Fürs Flanieren oder flottes Fahren ab Tempo 120 sind die beiden niedr
igsten Positionen mit 167 und 142 Millimeter Bodenfreiheit vorgesehen.

Bei alledem verspricht die Luftfederung bisher nicht gekannten Komfort unter jeglichen Fahrbahnverhältnissen. Die klassische Stahlfeder wird durch einen über einen Kompressor gespeisten Luftspeicher ersetzt, der zusammen mit dem Stoßdämpfer eine kompakte Einheit bildet. Vorteil: Mit Luftfederung lässt sich eine perfekte Niveauregulierung realisieren, die den hohen Fahrkomfort des großen Kombis unabhängig vom Beladungszustand garantiert.

Nicht zu unterschätzen ist bei den genannten Allroad-Eigenschaften die Rolle der Reifen, die von Goodyear und Pirelli beigesteuert werden. Die 17-Zöller sollen sich aufgrund ihrer besonderen Silica-Mischung und Profilierung ebenso perfekt für HighSpeed wie für den Einsatz Off Road eignen, wobei offenbar zwei Entwicklungs-Strategien zum selben Ergebnis geführt haben könnten: Goodyear optimierte einen Gelände-, Pirelli einen Straßenreifen.

Doch was wäre der geballte Einsatz von HighTech wert, wenn er von den Designern nicht auch sichtbar gemacht würde? Das Dach mit Rippenstruktur und der robuste, gerippte Unterfahrschutz aus Edelstahl symbolisieren die Solidität des Allroaders. Bewusst unbunt gehalten die Metallic-Farbwahl Hochlandgrün oder Altlasgrau, zu denen matt-farbene Anbauteile wie Dachreling, Kotflügelverbreiterung oder der markante Steinschlagschutz an den Türen kontrastieren. Alternative: das Aluminiumpaket, das mit Tür-, Fensterschacht- und Zierleisten an der Heckklappe in Alu Glanzpunkte setzt, die im Innenraum ihre Entsprechung finden: Chromringe um die Instrumente und am Lenkrad als Zeichen für die besondere Wertigkeit des universellen Audi.

Was die Sicherheit des Audi Allroad Quattro angeht, steht er natürlich auf dem Niveau eines A6 Avant. Das ist einerseits selbstverständlich und beinhaltet aktive Elemente à la ESP ebenso wie passive, angefangen bei der Vielzahl der Airbags bis zur serienmäßigen Netztrennwand zwis
chen Gepäck- und Passagierraum. Andererseits stellt sich der Allroader aber der Konkurrenz der lupenreinen Geländewagen, denen er in Sachen Sicherheit mit seiner selbsttragenden Karosserie allemal überlegen ist. Die in diesem Segment weitestgehend üblichen Leiterrahmen schneiden jedenfalls bei Crashs im höheren Geschwindigkeitsbereich weitaus schlechter ab.