GTI. Drei magische Buchstaben. Und selten passten sie weniger zum Fahrzeug als zur ersten Serie des Nissan Sunny GTI (N13) mit dem 1,6l 81 kW/110-PS 16V-Motor.

Doch gemach. Denn der Nissan Sunny der Baureihe N13, von 1986-1990 (Hatchback und Stufenheck; Coupe B12 bis 1991; Kombi Traveller bis 1993) war prinzipiell kein schlechtes Fahrzeug, im Gegenteil - zeitweise war dieses Modell das meistverkaufte japanische Importfahrzeug und mußte sich, was die Importstatistiken generell betraf, nur noch von Fiat Uno und Renault 19 toppen lassen.
Der Sunny N13 ließ das amerikanisch angehauchte Design seines Vorgängers zurück und zeigte sich durch und durch als klar gestyltes, wenngleich auch ein wenig gesichtsloses Modell; außen wie innen. Weil jeder Hersteller in dieser Fahrzeugklasse mindestens ein sportliches Modell im Angebot hatte, ließ sich auch Nissan nicht lumpen und spendierte Dreitürer und Coupe ab 1987 einen 1,6l mit 16 Ventilen (MKB CA16DE) und einer Leistung von 110 PS.

Außen geriet der Sunny GTI eher dezent - man mußte schon zweimal hinschauen, um die Unterschiede zu seinen schwächeren Brüdern zu erkennen: kleiner Spoilersatz vorn, hinten und an der oberen Kante der Heckklappe; verchromte Auspuffblende, 14-Zoll-Räder mit Kunststoffblenden (Alufelgen optional) und eher zurückhaltende Logos seitlich und hinten. Genau das richtige für diejenigen, die nicht mit dem Status protzen wollten, obwohl dies in den Achtzigern eigentlich kaum der Fall war, wenn man vergleichbare Modelle speziell der japanischen Provenienz betrachtete.
Innen blieb der Sunny ebenfalls bei der Zurückhaltung. Lediglich am Sportlenkrad (Leder), den Sportsitzen und den Armaturenträger ließ sich der GTI auch als solcher ausmachen.

Am Innenraum gab es bis auf die etwas lieblose Anmutung der verwendeten Materialien nichts großartig auszusetzen. Trotz englischer Beschriftung der Funktionselemente ließ sich ein Sunny leicht und übersichtlich handhaben, an den Sitzen, der Sitzposition und dem Raumangebot gab es auch nichts zu mäkeln, wenn man nicht gerade die Statur eines Kampfkolosses hatte. Bis auf ein etwas heftigeres Knurren beim starken Beschleunigen blieb es innen auch ziemlich ruhig; manche bemängelten gar den anonymen Sound des Motors.
Die Preisliste enthielt zunächst nur wenige Optionen wie beispielsweise eine Metallic-Lackierung. Dies war zum einen der Tatsache geschuldet, daß so ein Sunny GTI schon ab Werk recht gut ausgestattet daherkam - zum anderen allerdings auch, weil es manch Goodie wie einen Bordcomputer wie beim VW Golf II GTI auch nicht für Geld und gute Worte gab. Und es existierte noch eine Extra-Preisliste, mit der sich ein Sunny weiter individualisieren ließ (diese enthielt allerdings nur noch wenige Optionen für den GTI).

Zuverlässigkeit? War in den Achtzigern kein Problem für einen Nissan, da machte auch der Sunny generell keine Ausnahme. Natürlich immer unter der Prämisse, daß die vorgeschriebenen Inspektionsintervalle eingehalten wurden, da u.a. der Zahnriemen nach 90.000 km getauscht werden wollte. Die Geschichte mit dem Rost und der Motorelektrik kam erst viel später...

Gut. Wer in einen GTI einsteigt, erwartet auch von einem Nissan Sunny beim Fahren das gewisse GTI-Feeling.
Und da, dies muß man mit Bedauern anmerken, enttäuschte (nicht nur mich) der Sunny GTI auf ganzer Linie. Das Sportfahrwerk, welches die Karosserie dem Boden um 10 mm näherbrachte, sorgte eher für eine Verschlechterung des Komforts, ohne die Fahrdynamik (die bei den schwächeren Varianten allerdings gut war; vom kopflastigen Diesel einmal abgesehen) entscheidend zu verbessern. Man spürte jede Bodenwelle, aber in schnell gefahrenen Kurven war ich mir nie so recht sicher, ob es noch reicht oder der Wagen gleich einen Abflug macht.

Die Maschine zündete, bezogen auf damalige Verhältnisse, ein wahres High-Tech-Feuerwerk: neben den 16 über zwei Nockenwellen und Hydrostößel betätigten Ventilen wurde die Benzineinspritzung sowie der Zündzeitpunkt vom Nissan-eigenen elektronischen Motormanagement ECCS überwacht, welches gleichzeitig eine Onboard-Fehlerdiagnaose ermöglichte. Außerdem verfügte die Maschine über elektronische Direktzündung - jeder Zylinder besaß eine eigene Hochleistungs-Zündspule, gesteuert vom ECCS.
In der Praxis bemerkte man davon allerdings recht wenig. Man konnte den Motor zwar bis zum Erreichen des Drehzahlbegrenzers bei 8000 U/min auswringen, was aber nichts an der Tatsache änderte, daß bezüglich der Leistung zu keinem Zeitpunkt das Gefühl aufkam, in einem Kompaktsportler zu sitzen (dies war beim zweiten GTI mit 1.8l und 125 PS übrigens nicht wesentlich anders). Es war schon ein wenig erhebendes Gefühl, von einem Golf mit 90 PS an der Ampel verblasen zu werden...aber wenigstens war der Verbrauch mit durchschnittlich 8,5l Super/100km recht niedrig.

Also, der Brüller war der Sunny GTI, den ich in der dreitürigen Version gefahren hatte, zumindest motortechnisch und fahrdynamisch nicht gerade. Wer das etwas sportlichere Ambiente nicht brauchte, fuhr mit dem 90 PS-Wagen nicht schlechter. Wer GTI brauchte, griff wohl besser zur Konkurrenz.

Historie Sunny N13 GTI:

Die erste Generation des Konkurrenten in der Golf GTI-Klasse wurde ab dem Frühsommer 1987 bis zum Facelift Anfang 1989 angeboten, Motor 1,6l 110 PS (CA16DE). Die GTI-Option war nur für das dreitürige Steilheck und das Coupe B12, ebenfalls als Sunny verkauft, erhältlich; keine Automatik/Allradantrieb für GTI. Geregelter Katalysator Serie. Ab 1989 CA18DE-Maschine mit 1,8l Hubraum und 125 PS. 1990 Einstellung der Baureihe, Nachfolger: Sunny N14 GTI mit 143 und GTI-R mit 220 PS.

Zukunft Sunny N13/B12 GTI:

Wer noch einen findet...der GTI hatte sich Zeit seiner Produktion nur in kleinen Stückzahlen verkauft; die Nissan-Kundschaft zog stets die kleineren Motorvarianten vor. Demzufolge dürfte die Vermutung, daß auf Deutschlands Straßen mehr zugelassene Ferrari denn Sunny GTI unterwegs sind, nicht völlig abwegig sein, wobei insbesondere der Dreitürer sich dem Status der blauen Mauritius genähert hat. Man muß schon ein ausgewiesener Liebhaber japanischer Fahrzeuge sein, um sich für einen Sunny GTI begeistern zu können, weil dieses Modell auch im Vergleich zur Konkurrenz von Toyota (Corolla GT) oder Suzuki (Swift GTI) recht zurückhaltend, um nicht zu sagen harmlos daherkam.
Möglicherweise könnte man sogar noch eher in Osteuropa fündig werden, als viele Sunny, die zuvor im Besitz von Mitteldeutschen waren, ihre vermutlich letzte Reise über die Grenze nach Polen antraten. Über den Zustand solcher Fahrzeuge können allerdings wirklich nur Vermutungen angestellt werden.

Mechanisch bereiteten auch die Sunny GTI ihren Eigentümern nur wenig Probleme - sofern die Wagen regelmäßigen Service erhielten. Als Verbrauchtwagen in dritter oder vierter Hand mit Sanierungsstau wird der potentielle Interessent wohl als erstes Rost bemerken, der aus mangelnder Pflege, eventuell kombiniert mit dem einen oder anderen schlecht bis gar nicht reparierten Unfallschaden resultiert. Schwerpunkte der braunen Pest sind die Dome der Federbeine vorn und hinten, Längsträger, Karosserieendspitzen sowie die Verbindungsbleche der Dome zu den Haupträgern vorn. Nach über 18 Jahren sind durchaus auch die Bremsleitungen reif für den Wechsel, und beim Coupe sammelt sich gern und meist zunächst unbemerkt Wasser in der Reserveradmulde - Ursache: die poröse Dichtung der gläsernen Heckkuppel. Bei den Coupes hängen auch die großen Türen im Alter durch.

Die Motoren gelten auch im Alter als standfest - sofern der Zahnriemen regelmäßig gewechselt wurde. Wenn nicht, droht ein kapitaler Motorschaden. Wie bei sportlich ausgelegten Fahrzeugen üblich, sollten auch die Achswellen und Gelenke der Aufhängung sowie die Lenkung überprüft werden, die erfahrungsgemäß höher belastet sind als bei den schwächeren Varianten.
Ein altersbedingt auftretendes Ärgernis sind durchgebrannte Zündspulen und -transistoren. Es gibt Gerüchte, daß Sunny GTI-Fahrer wenigstens ein Ersatzexemplar im Handschuhfach haben. Ab und an wird auch von weggebrannten Ventiltellern berichtet.

"Baumarkt"-Tuning ist dem Sunny GTI nicht unbekannt, da das Angebot an Tuning-Teilen renommierter Hersteller auch nicht gerade überwältigend groß war. Es sollte auf das Vorhandensein von Papieren bzw. die Eintragung von Zubehör in die Fahrzeugpapiere geachtet werden.

Echt, wirklich und really dumm gelaufen: die sehr stark eingeschränkte Verfügbarkeit von Ersatzteilen. Zwar lassen sich, was Karosserieteile betrifft, auch die schwächeren Varianten kannibalisieren - sofern man noch welche findet. Denn einerseits dürften viele N13/B12 längst den Weg alles Irdischen oder vielleich noch gen Osten gefunden haben, anderseits wird es aufgrund der relativ kurzen Bauzeit, den kurzen Modellzyklen und der geringen Verbreitung ziemlich schwierig werden, GTI-spezifische Teile aufzutreiben. Außerdem verschärfte sich die Situation zusätzlich durch die Nissan-Renault-Allianz 1999, in dessen Folge viele Händler den Vertrieb dieser PKW aufgaben und wahrscheinlich auch die Ersatzteile älterer Modelle kurzerhand verschrottet wurden.

Preise für gebrauchte GTI sind aufgrund der Marktlage kaum zu ermitteln. Verwarzte Teileträger mag es wohl tatsächlich noch für das Versprechen geben, sie nicht sofort nach Ausschlachten im Wald zu entsorgen; ein guter und vor allem kompletter, unverbastelter GTI sollte aber noch nicht allzu teuer ausfallen. Der Preis für diese Form der Exklusivität wird allerdings wohl recht hoch sein, denn wegen der bis dato fehlenden Möglichkeit zur Umschlüsselung auf Euro2 wird die Steuer entsprechend ausfallen, und die Preise für Ersatzteile waren schon damals nicht ohne und könnten für bestimmte Komponenten mittlerweile Goldstaub-Status erhalten.